贝克曼梁检测路基路面的回弹弯沉.pptVIP

贝克曼梁检测路基路面的回弹弯沉 2011.10.12 几种弯沉测试方式比较 弯沉值的测试方法很多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验。现在用的比较普遍的还有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明的落锤式弯沉仪（FWD）。 贝克曼梁法:是传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。 自动弯沉仪法:是利用贝克曼梁原理快速连续，属于静态测试范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算。 落锤式弯沉仪法:是利用重锤自由落下的瞬间产生的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹弯沉模量，快速连续，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。 检测目的和适用范围 本方法利用杠杆原理制成杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。 适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 测定路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工、竣工验收使用。 测定的路面回弹弯沉值可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 检测器具与材料 标准车：测定弯沉用的标准车参数（如右表）。 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表以及表架组成。 接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗。 检测人员配备 测试步骤 在路面行车车道的轮迹带上标记处测点。弯沉检测按每一双车道评定路段（不超过1km）检查80-100点。 试验车后轴对准测试点后约3-5㎝处的位置上。 弯沉仪插入汽车后轮间的缝隙处，与汽车方向一致，保证梁臂不得碰到轮胎弯沉仪，弯沉仪侧头置于测点上。 为了提高检测效率，我们先读出百分表的开始读数L0，标准车驶出时最大读数L1，标准车驶出弯沉影响半径（约3米以上）后读数L2,标准车前进的速度宜为5km/h左右。 按规定放好贝克曼梁 启动车辆 结果计算及温度修正 路面测点的回弹弯沉值计算： 贝克曼梁检测的不足点 通常仅能测得静态汽车荷载作用下路面的单点最大回弹弯沉值，无法反映路面结构在行车荷载作用下的动力特性和整个弯沉盆形状。 由于采用的是杠杆原理，当弯沉盆范围变大时，支点变形对测试结果有明显的影响。 整个测试过程依赖人工操作，测试结果受人为因素的影响较大。 根据贝克曼梁法观测得到的最大弯沉，无法确定路面结构层的材料性能。 国内关于路面材料强度的检测仍依赖于钻孔、挖坑等破坏性方法 测试速度慢，适应能力差，操作不便利，不适合大范围的路网普查和对路面的长期观测。 由于采取人工操作，易受外界干扰，可靠性不高，随着路面等级及强度的提高，弯沉盆半径会增大，测出的结果必须对支点进行修正。 仅测量路面单点最大弯沉值不能反映运动车辆对路面的动力作用。 贝克曼梁检测的影响因素 季节。沥青路面在一年内随着季节的变化，在不同时期具有不 同的承载力，也就是说有不同的弯沉值。研究资料表明，在春 融时，弯沉值最大即路面承载力最低，这种情况在北方季节性 冰冻地区表现的特别严重。 温度。温度对弯沉的影响较明显，温度升高，弯沉值增大。 路面结构。弯沉值的大小同路面类型、结构厚度、路基土类型 和状态有关。 弯沉仪。回弹弯沉测定的正确与否，与弯沉仪的支架距离有明 显联系，弯沉仪的选取要根据实际情况来定，灵活运用。 准备工作。准备工作一定要一丝不苟，力求精确。如车况及性 能、弯沉仪灵敏度、温度测定及修正、收集设计参数等。 检测人员。现场测试人员必须经过严格的操作技术培训。测试 过程中应严格按照规范的操作步骤进行。 检测的弯沉值偏大的原因分析 弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关。 与气候条件有关，雨季会偏大。 如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段 路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。 路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产