客运专线无渣轨道结构跟施工技术ii型板式无砟轨道设计资料文档.ppt

在降温条件情况下，轨道结构收缩（钢筋已张拉）引起板端接缝明显扩展；实测21:00~1:00期间，环境温度降温5℃，轨道板板接缝最大扩展量接近0.08mm。 实测轨道钢筋张拉能够引起板端接缝压缩（图中折点部位），1#、2#测区3对钢筋张拉前后接缝总压缩量分别为-0.026mm和-0.020mm。 综上，实测结果表明在板端钢筋张拉能够引起一定的接缝压缩，但相对于温度效应（降温5℃），其量值较小。 轨道板板端接缝张拉测试 在轨道板接缝两侧区域沿板长布置了钢弦应变传感器（每侧12个），从实测纵向应变分布可以看出： 实测精轧螺纹钢筋锚固点后侧区域，轨道板处于受拉状态，实测最大拉应变为13με； 精轧螺纹钢筋锚固点至接缝区域，实测应变在-5~+7με以内，且测试结果具有一定离散性； 综上，板端接缝张拉引起的轨道板接缝附近区域压应变不明显，与原设计意图（建立预压力300kN）具有一定的差异。 轨道板板端接缝张拉测试 * 轨道板板端接缝张拉测试 注解：原设计这里存在概念问题，其一先期的连接钢筋预张力已经发生，而日后混凝土的收缩和降温引起的钢筋应力应在此基础上进一步叠加；其二由于连接钢筋施加预应力时，接缝混凝土并未灌注，所以连接预应力并不能起到限制裂缝的作用；其三活载作用下应力幅值与初张预应力之间无关。 σ连接钢筋=（418+300）kN/1.88×10-3m2=577.6MPa ?连接=418 kN /1.88×10-3m2/210000MPa=1.0‰ 裂缝宽度△L=650mm×1.0‰=0.65mm 活载作用下△σg=344kN /1.88×10-3m2=183MPa180MPa 可见，该段连接钢筋应力、混凝土的裂缝宽度及疲劳应力幅值均不满足要求。 另外，在轨道板中部，活载作用下纵向主筋的受力也不可忽略，若参照接缝部位的计算结果，活载作用下钢筋应力为182MPa，也存在疲劳的问题；在接缝部位Fg1=M/Z=38.0/（0.85×0.09）=496kN，△σg=496kN /1.88×10-3m2=264MPa，更为不利。 * 对于CRTS II型无砟轨道板，板端接缝通过钢筋连接可防止日照条件下端部翘曲等现象的发生，板端钢筋连接是必要的；由于钢筋连接时张拉对于板端接缝预压效果不明显，且过大的张拉力对于CA砂浆层及钢筋自身受力均带来一定的影响；建议设计在保证板间纵连效果的前提下，调整（降低）钢筋张拉力。 轨道板板端接缝张拉测试 * 轨道结构温度场研究 * 2006年房山桥梁桥24m梁 针对底座混凝土板系统温度设计问题进行了研究 * 确定系统设计温度 * 温度测试结果 * 在京津城际铁路跨三环连续梁（60+100+60m）对轨道和桥梁结构的温度分布开展的研究工作： * * 温差对比结果 * 温差分布结果 温差(℃) 距 顶 缘 距 离 (m) * 温差分布随时间的变化 砂浆离缝分析 * 32m简支梁上轨道结构分析模型 单元类型：实体单元 节点数量：10194 单元数量：7040 非线性连接单元：777 非线性支撑单元：999 * 正常区域（整体升温+竖向温差） 单位:m * [轨道板纵向接缝连接模拟] 轨道板 底座混凝土板 砂浆调整层 轨道板接缝区域 * 板端接缝状态模拟（整体升温+竖向温差） 接缝处CA砂浆区域 单位:m * 对梁端底座混凝土板在梁端薄弱区域的变形影响 梁端接缝区域 单位:m 结 语 * 高速铁路轨道结构概述 纵连板式轨道结构概述 路基上纵连板式无砟轨道设计原理 桥上纵连板式无砟轨道设计原理 开展的相关工作 结束语 * 通过广大建设者的艰苦努力，纵连板式无砟轨道在世界高速铁路建设史上首次实现；并创造了我国铁路最高试验速度394km/h的记录。 为进一步从优化改进纵连板式轨道，宜尽快组织开展以下工作： 1）京津城际铁路轨道结构运营状态的长期监测； 2）桥上纵连板式无砟轨道设计体系转化； 3）开展系统室内研究对关键参数进行验证； 4）结合京沪高速铁路建设，开展现场试验验证。 * 谢 谢！ 取两跨简支梁模型进行梁端轨道弯曲受力状况分析，支座距梁端的距离取0.56m，梁缝宽0.1m，分析模型如图所示。 梁端转角处轨道系统主要有CHN60钢轨、轨道板、底座混凝土板、硬质泡沫塑料和锚固螺栓组成，如图所示。对底座混凝土板和轨道板，考虑了运营过程中开裂的情况，并分别按照状态I（无裂缝）和状态II（开裂）进行分析。在开裂状态下将底座混凝土板和轨道板的轴向刚度和弯曲刚度折减60%。 二期恒载 0.21‰ 0.8UIC71 0.74‰ 温差荷载(顶板降温) 0.32‰ 不均匀沉降 0.50‰ 徐变变形(上拱) - 小计 1.77‰ 利用上述Sofistik模型考察荷载组合作用下梁端轨道结构的受力状态和扣件上拔力，荷