《 中国新能源汽车科技发展战略研究( 63页)17MB 》.ppt

第 页（共 页） Thanks 现状四：关键零部件研发喜多于忧 当前，我国整车企业的集成能力已经相对成熟， 新能源汽车产业化的压力更多地来自零部件、特别 是动力电池、驱动电机、电控系统、动力耦合系统 等关键零部件。 由于具备先天的锂、稀土资源优势，加之电池、电机产业基础相对较好，因此从事动力电池和驱动电机研发的企业较多，现有产品类型也较多。但但两类产品普遍面临的问题是稳定性差、产品一致性差，难以适应大批量、市场化的需要。 在电控系统和动力耦合系统领域，国内存在很大差距，缺少真正有市场潜力、有应用价值的产品，缺少具备足够研发和生产能力的企业。 现状四：关键零部件研发喜多于忧 关键零部件的差距决定了新能源整车水平的差距，同时也导致国内企业付出大量外汇购买国外技术。其中的原因一方面是国内关键零部件自主开发上不去，另一方面国内整车企业没有给本土零部件企业充分的配套机会和提升空间，致使新能源汽车关键零部件开发上陷入恶性循环。 国内部分汽车企业将新能源零部件与整车列在同等重要的位置上。上汽集团在新能源汽车关键零部件研发的思路是坚持 “自主创新、内外结合、两条腿走路”。 2009年， 专门成立了上海捷能汽车技术有限公司，开展 电控、电池、电驱动“三电”核心技术研发。 北 汽集团提出2015年实现关键零部件电控系统20 万套、电驱动系统16.8万套 。 现状五：高校、科研院所发挥了重要作用 产学研结合模式的成就 高校和科研院所在新能源汽车的科技研发进步中发挥了重大的作用，特别是在新能源关键零部件研发制造、整车匹配中，高校和科研院所承担了半数以上科研攻关任务。本研究调查了解到，各大涉及新能源汽车的企业几乎都将与高校科研院所联合研发作为指导性战略。 北京理工大学是新能源研究开始较早、成果显著的院校，该校内以新能源汽车及零部件为主要研究内容的学院、研究中心等内设机构就有三个以上。如动力电池及化学能源材料工程中心、车辆技术转移中心、电动车辆国家工程实验室。 中科院、北京交通大学、清华大学、同济大学等高校也有相应的研究机构。并取得了许多成果。 现状五：高校、科研院所发挥了重要作用 北京交通大学机械与电子控制工程学院产品/成果： 第三部分 中国新能源汽车的科技路径选择 本部分研究框架 特征一：合纵连横，联合开发占主导 特征二：组装为主，集成能力优于基础研发能力 特征三：传统能源技术与新能源技术并举 特征四：混合动力与纯电动齐头并进 特征五：高低技术并存，低水平重复严重 特征六：科研落后于市场，应急式研发多于储备式研发 特征一：合纵连横，联合开发占主导 国内从事新能源汽车研发的主体中，大多采用了“联合”的策略，这也符合国际大趋势。联合的形式包括整车与供应链的纵向联合、整车与科研院所的横向联合，可以说是“合纵连横”。 纵向联合-整零合作 整零合作本身也有一些差异，具体体现在整车企业所发挥作用的程度和份额上。例如，轿车企业多是企业自主研发和联合开发同步进行、有所分工、有所侧重，客车企业主要依靠联合开发。即使是联合开发， 有些整车企业不具备足够开发能力，更多依靠零部 件企业。 横向联合-产业联盟 2009年，北京、吉林省、重庆市、深圳、湖北、 安徽等地以本地汽车企业为主建立新能源汽车联盟。 特征一：合纵连横，联合开发占主导 联合，应当避免两个方面的问题。 一是整车企业始终不能放松自身研发能力的提升，不能将“联合”视为“依赖”。整车企业在新能源研发道路上首先要学习关键零部件的匹配调试技术，逐步扩展到研发制造的系统技术。 二是细心对比国外横向联合模式会发现，国内整车企业在“连横”中多选择科研机构、大学院所、或者不具有产品竞争关系的其他类型汽车（如长安集团与恒通客车的联盟），但很少出现具备类似产品平台的直接联合。从实际效果上来讲，这样的联合能够产生更大的效果，节约更多成本。这更多可以理解为一种心态的开放和市场机制的规范。 “拿来主义”盛行 　　以新能源客车企业为例，实现批量市场化的企业对于电控等关键技术主要采取两种方式：一种方式，从高校或者研制新能源系统核心总成的企业购买；另一种方式，为达量产，购买外资相对成熟的新能源核心总成应付交差。在“拿来主义”盛行下，客车企业本身不过是一个组装工厂而已。 例如，福田欧V在交付北京公交的数百辆新能源客车中，全部配装艾里逊的混合动力系统。 特征二：集成能力优于研发能力 特征二：集成能力优于研发能力 原因分析： （一）国内技术有较大差距.