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桥梁超载危害以及试验分析 （广州市市政工程设计研究总院，广东广州510060） 摘要：木文通过对三座桥梁的病害调查以及荷载试验检测，对桥梁 出现的损伤进行了描述，并对引起这些病害的原因进行了的分析并提出几点建议。 关键词：桥梁；承载力；超载；检测 刖S 车辆的超载是造成桥梁结构使用性能下降及破坏的主要原因，根据交通 管理部门对高速公路以及国、省道主干线的调查资料显示，桥梁行车道的损伤要 远比超车道严重，车流量大的方向要比车流量小的方向损伤严重，行车速度快的 路段上的桥梁要比行车慢的桥梁损伤严重，这些都说明了超载超限对桥梁结构造 成的危害。 1广东南海某大桥的检测 1.1工程概况 该桥跨越南海市西南涌，于1978年竣工。跨径为：2times;净3.6m （板 拱）+4times;净45m （主桥，空腹双曲拱桥）+2times;净5m （板拱），主桥主 拱圈由6片拱肋组成。桥面宽度为：净7m+2times;0.75m,两车道。主桥矢跨 bL： 1/6o拱轴系数：m=2.814o主拱圈拱轴线型式：悬链线。墩台型式：主墩均 为实体桥墩。基础型式:南侧桥台及各桥墩均为沉井基础，北侧桥台为扩大基础。 设计荷载等级：汽?15；验算荷载：挂?80。 1.2病害描述 该桥地处中国经济发达的珠江三角洲，物流量非常大，其中由南向北行 车方向经常通行超载车辆，另一侧基木为空载车辆返回。超载车辆对桥梁造成的 危害非常明显，在超载车辆的行车道处，桥面破损严重，同时，在对应的梁肋处， 梁与梁之间的连接损伤严重，在纵向绞缝处出现裂缝，桥面雨水从裂缝中渗漏痕 迹明显。腹拱墩混凝土发牛严重破碎，钢筋锈蚀严重，引桥板拱拱顶开裂，宽度 约有2cm c 1.3荷载试验 1.3.1静力荷载试验 静力荷载试验通过载重汽车按内力等效原则进行现场加载，使试验加载 的内力效率系数达到设计荷载的0.8?1.05,通过测试在试验荷载下被测试截面 拱肋的应变、挠度，与理论模型的计算值进行比较，同吋结合结构的承载力验算， 综合评价结构的承载能力。 试验简介 由于双曲拱桥的承重结构为多片拱肋组成，而各片拱肋又通过横隔板、 拱板及拱波等连接，因此，其受力体系为一空间结构，本文采用空间有限元软件 分析其横向分布系数，再用平面计算软件按动态规划法对结构进行最不利加载。 荷载横向影响线 通过计算，试验加载采用3辆25吨的卡车，分别对拱脚、L/4、L/2截 面各片拱肋共20个工况进行加载。 试验结果 a.应变分析 中跨3L/4截面拱肋底面应变校验系数的平均值为：52.0%,最大值为：104.8%； 平均相对残余变形值为：1.6%,最人残余变形值为：3.7%o此截面应变效验系数 的平均值虽然满足《鉴定方法》的要求，但2#拱肋的应变校验系数超标，表明 该截面结构的整体性减弱。 中跨L/2截面拱肋底面应变校验系数的平均值为：64.4%?71.9%,最人值为： 139.4% (2#拱肋)；平均相对残余变形值为：8.7%?15.1%,最大残余变形值为: 23.7%。此截面的应变校验系数的平均值虽然满足《鉴定方法》的要求，但2#拱 肋的应变校验系数超标较多，表明结构的整体性有所减弱，因此，建议对结构的 横向连接进行加强。 边跨L/4截面拱肋底面应变校验系数的平均值为：59.8%?63.8%,最大值为： 102.4%；平均相对残余变形值为：4.2%?7.5%,最大残余变形值为：13.1%。反 映此截面工作性能基本较好。 b.挠度分析 中跨L/2截面挠度校验系数的平均值为：74%?83%,最大值为：127% （2# 拱肋）；平均相对残余变形值为：10%o此截面的最大挠度值为：3.85mmo尽管 结构的平均挠度校验系数满足要求，但2#拱肋的挠度校验系数超标较多，反映 结构的横向连接较差。 1.3.2动力荷载试验 结构动力分析采用ALGOR12程序进行分析建模。计算模型的单元划分 及节点布置同静力分析，在计算过程中，计入腹拱墩、腹拱以及桥面铺装质量的 影响。 2广州市某大桥 2.1工程概况 该桥主桥为35m+50m+35m的三跨钢筋混凝土桁架连拱桥，中、边跨矢 跨比均为1/7。桥面布置为：2.5m （人行道）+3.8m （慢车道）+0.5m （防护栏） +2times;7.5m （快车道）+0.5m （防护栏）+3.8m （慢车道）+2.5m （人行道）。 桥面设3%的纵坡和1%的双向横坡。原设计荷载标准为汽车一20级、挂车一100、 人群3.5KN/m2o该桥于1980年建成通车。 2.2病害描述 该桥两边跨桁架拱施工期间，恰遇该地区暴雨，增土步河水猛涨，应该市 水利和航道部门要求，施工单位在中跨尚未吊装的情况下拆卸了两边跨支梁，使 两河中墩向河中产生了水平变位，致使两边跨35m跨径的桁架拱顶实腹段产生 了不少竖向