第6章换气过程与循环充量精编版.pptVIP

* 摩托车发动机原理 * 2．进气门关闭时气体温度Ta 进气终了的温度Ta高于进气状态温度。引起Ta升高的原因是: 1）新鲜工质进入发动机与高温零件接触而被加热。 2）新鲜工质与高温残余废气混合而被加热。 Ta越高，充入气缸工质密度越小，充量系数越小。 措施：将高温排气管与进气管分置于气缸两侧，控制进气预热，适当加大气门叠开角等，均有利于降低Ta。 * 摩托车发动机原理 * 3.残余废气系数 1） 增加， 降低，燃烧恶化，油耗、排放增加， 2）压缩比提高，残余废气系数减小。 3）排气压力高，废气多，充气效率降低。 4）排气系统阻力大，排气压力高，废气多。 * 摩托车发动机原理 * 4.配气定时 由 的计算公式可见，由于进气门迟闭而 ＜1 ,新鲜充量的容积(Vs+Vc)减小,但Pa值却可能因有气流惯性而使进气有所增加,合适的配气定时应考虑ξ、Pa具有最大值。 配气相位合理依据： 充量系数的变化是否符合动力性要求，转速增大，充量系数所对应的迟闭角增大。 换气损失是否尽可能小，取决于排气迟闭角。 能否保证必要的燃烧扫气作用，取决于气门重叠角 排气指标好,推迟排气提前角，有利于排气性能的提高。 * 摩托车发动机原理 * 5.压缩比 压缩比增加,压缩容积减小,残余废气量随之减小, 因而 有所增加。 * 摩托车发动机原理 * 提高充量系数的措施： 1）降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力pa 2）降低排气系统的阻力损失，以减小缸内的残余废气系数r 3）减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的无量温度Ta； 4）合理的配气正时和气门升程规律，在减小废气质量的同时增加新鲜工质，即增加pa,减小r。 5)采用可变配气系统技术 第三节 提高充量系数的措施 * 摩托车发动机原理 * 进气系统：空气滤清器、喷油器、进气管、进气道和进气门等组成。 减少各段通道的阻力，增大其流通能力，是提高充量系数，改善发动机性能的主要途径。 （1）进气系统的流动阻力，按其性质可分为两类： 1）一类是沿程阻力，实际上是管道摩擦阻力，与管长和管内流动面上的表面质量有关。 2）另一类是局部阻力，它是由流通截面人小、形状以及流动方向变化，在局部产生涡流损失所引起的。 1、降低进气系统的流动阻力 * 摩托车发动机原理 * （2）降低进气系统的流动阻力的措施： 1）加大进气门直径。 2）增加进气门数目。 3）合理设计进气道及气门的结构。 4）对空气滤清器定时进行清理。 * 摩托车发动机原理 * 进气门直径增大,扩大气流通路截面积增加， 提高。 双气门（一进一排）：进气门直径可达活塞直径的45%~50%，气门与活塞面积之比为0.2~0.25，进气门比排气门大15%~20%。 受结构限制，进一步增大比例已很困难。 1）加大进气门直径。 * 摩托车发动机原理 * 多气门结构 ：缸径大于80mm时，采用二进二排结构； 缸径小于80mm时，采用三进二排结构。 2)增加气门数 * 摩托车发动机原理 * 四气门机与二气门机相比，功率可提高70%，扭矩可提高30%，且响应性比增压机好，故是汽车发动机高功率化的有力措施。 * 摩托车发动机原理 * 气门升程 气门升程增加、改进凸轮型线、减小运动件质量、增加零件刚度，在惯性力允许条件下使气门开闭尽可能快，以增大时面值，提高充量系数。 最大气门升程与阀盘直径之比L/d取0.26~0.28。 a.流通截面尽量大 b.气门开启和关闭迅速，以增大时面值，提高充量系数。 * 摩托车发动机原理 * 2.减少对进气充量的加热 在进气的过程中，进入气缸的新鲜充量将会被各种高温表面所加热而温度升高。从而导致进气密度下降，充量系数减小，还可能促使发功机整体热负荷提高和不正常燃烧的发生。进气温升受到各种结构与运行参数的影响，如进气管结构、发动机转速、负荷、冷却水温度。 措施: ★ 尽量避免新鲜空气同高温零件接触。 ★ 降低活塞顶及气门处的温度 进气道喷射的汽油机以及柴油机，均采用进、排气管两侧布置 的方案，以提高充量系数。所以进气管与排气管布置在同一侧。 ★ 对于高速内燃机，有时也采用进气冷却技术，以降低进气温度。 ★ 组织燃烧扫气。 ★ 增压机进气中冷。 * 摩托车发动机原理 * 3、降低排气系统的流动阻力 （1）减小排气系统阻力，可以使气缸内的残余废气压力下降，这样不仅可以减少残余废气系数，有利于提高充量系数，而且可以减少泵气损失，提高指示效率 （2）设计目标：降低排气背压、减小排气噪声 措施: a.排气道应