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航运企业生存困境及出路探讨 （武汉因博信息技术有限公司） 一、宏观经济方面 经济层面：长江经济带中的七省二市(上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省和云南省)，土地面积占全国的15%，人口占38%，GDP占41%，据测算，2009年长江经济带物流企业的生产总值超过2万亿元，而航运企业的产值不足其2%。在我国政府鼓励发展绿色运输、建立水、公、铁立体运输体系的背景下，长江航运应有更大的发展空间； 产业层面：　长江经济带钢铁产量占全国1/3以上，沿江化工企业产量占全国1/4，沿江汽车产销量占据全国汽车产销量的半壁江山，水泥产能更是接近全国总体生产规模的50%。巨大的产能及其沿江的消费群体，必然推动航运物流的发展； 成本层面：据测算，水运成本仅为公路的1/7，铁路的1/3，在目前生产企业成本压力不断增大的背景下，降低运输成本、提高产品销售量是其必然选择。 二、航运企业经营分析 我们以两家有代表性的上市公司2009年的主要经营指标进行分析： 长江凤凰公司分析： 长江凤凰公司2009年营业收入17亿、营业成本21亿，亏损4个多亿。 其亏损的原因较多，但其负债35亿、船舶折旧计提2个亿不无直接关系； 下属企业亏多盈少，见下表： 上表表明：运输企业亏损、港务等后续环节（仓储、维修、租赁等）盈利。 2、南京油运公司运营分析 南京油运是长江航运企业中效益较好企业，其分品种利润构成表为： 上表表明，虽然油品运输在目前还应是很好的运输品种，但液化气运输的利润率近两倍于油品运输。 3、分析 （1）航运企业最好能够“轻资产”经营，即流动资产比例大、固定资产比例小，这样固定成本较低，抗风险能力及经营灵活性就会较高，盈利率也会较高； （2）通过挂靠、联营、联合等形式，做大运力，并以此为核心进行产业整合和资本运营； （3）以运输为核心、向仓储销售方向发展，拉长产业链、提高利润率及抗风险能力； （4）逐步做强运输品种，提高市场竞争力和盈利水平； （5）要加强新型水路运输品种的研究，如商品车、液化气、特型钢构件等； （6）加强区域经济研究，开拓新的业务品种，在沿江经济发展的背景下做大物流业务； 三、新业务拓展思路探讨 1、散装水泥运输业务 背 景： （1）水泥运输的利润率大约为4%左右，但销售利润率达15%左右，仓储利润率约7%左右，若建立一个运输、仓储及销售一体化的业务体系，企业盈利能力必然大幅度提高。 （2）散装水泥是国家强制推行的，2010年散装水泥使用比例必须达到50%以上，以后逐年提高。专用船舶运输量大，成本低，将形成上升趋势； （3）商品砼也是政府强力推行的，并严禁现场搅拌，如若将散装水泥、沙石在一个码头场区堆集、并制作商品砼出售，生产成本应比其它场所制作的更低，也更有竞争力。 （4）同标号散装水泥与袋装水泥每吨的价差在30元以上，若使用散装水泥可直接节约30元以上的差价和每吨15元左右的人工搬运费，即每吨水泥将节约费用45元左右，同时由于采用密闭的金属罐储存，使水泥的存放时间延长，水泥质量得到有效保证。因此，使用散装水泥即可以节约建筑成本、保证 工程质量。 操 作： （1）选点：湖北荆洲大运河的建设，必将带动沿线的建设项目、形成一个较大的区域性建筑市场，是一个发展建材物流的试点地方； （2）聚势：联合多家航运企业与政府商谈投资建设航运物流园，必定会获得政府的高度支持和优惠政策； （3）政策：商请政府协调当地行业主管部门、建立主体企业和商品砼生产企业联合，建设专业的集散装水泥及砂石运输、仓储、商品砼销售一体化的产业园区，有利于降低商品砼的成本、提高市场竞争力，形成多赢局面；； （4）产业链：若此事成，则控制建材运输、仓储及销售环节，提高盈利能力，并为水泥运输建立稳定的渠道和业务。 （5）推广：在试点成功的基础上，可联合水泥生产等企业在沿江城市或重要建设地复制该商业模式，若在沿江均建设商品砼生产基地，水泥及砂石运输业务就持续稳定，并且其利润率远高于航运业务。 商品车运输业务 背 景： （1）沿江集中了50%的汽车产能和30%的消费群体，区域内商品车运输市场是客观存在的； （2）商品车产大于销的局面初现，竞争的格局毫无疑问是各生产厂家降低成本； （3）商品车运输主要靠公路运输，成本越来越高，而降低运输成本的唯一方式是实现水陆联运——沿江主要城市间实现水运、后续运输可用公路运输，所测算，这样运输成本可降低30%以上。 （4）如果能协调得好还可实现双向运输：如武汉的车运到重庆、重庆的车运到武汉等，这样运输成本还会下降，利润率还会上升。 操 作： （略） 3、特型钢构件运输 背 景： 武汉已成为事实上的 “中国桥梁与钢结构之都”，中铁大桥局、中交二航局、中建三局、一冶、武船重工等已成为我国桥梁及大型钢结构建筑施工的主力军，在国