第二章发动机电子控制系统.pptVIP

电控燃油喷射系统简介 电控燃油喷射系统的功能原理 电控燃油喷射系统的组成 ;;;电控汽油喷射发动机简介;;; 电控燃油喷射系统简介 电控燃油喷射系统的功能原理 电控燃油喷射系统的组成;喷油正时控制——就是喷油器何时开始喷油。 单点喷射系统只有一只或两只喷油器，安装在节气门体上，发动机一旦工作就连续喷油。 多点燃油喷射系统每个气缸配有一只喷油器，安装在燃油分配管上。根据燃油喷射时序不同，又分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种喷射方式。;; 发动机工作时,ECU根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器输入的基准信号发出喷油指令,控制功率管导通与截止,继而控制喷油器电磁线圈电流的通断,使各缸喷油器同时喷油和停止喷油。 曲轴每转一圈,各缸喷油器同时喷油一次,一次喷油量为发动机一次燃烧需要燃油量的1/2,???油正时与发动机工作循环无关。 优点：控制电路和控制程序简单，通用性较好。 缺点：各缸喷油时刻不可能最佳，已很少采用。 ;;;目的： 发动机工况不同，对混合气浓度的要求也不相同。为使发动机在各种运行工况下，都能获得最佳的混合气浓度，以提高发动机的经济性和降低排放污染， 需要对喷油量进行控制。 方式： 当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于喷油时间。在汽油发动机管理系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时间(喷油触发脉冲宽度)的控制来实现的。; 在发动机冷起动时，ECU不是以空气流量传感器信号或进气压力信号作为计算喷油量的依据，而是根据冷却液温度传感器信号确定基本喷油量,然后根据进气温度及电压修正。 原因： 起动时，发动机转速很低且波动较大，导致反映进气量的空气流量信号或进气压力信号误差较大。 ;1、起动时的喷油量控制：;; 总喷油量 = 基本喷油量 + 喷油修正量 + 喷油增量 基本喷油量由进气量传感器（空气流量传感器或歧管压力传感器）和曲轴位置传感器（发动机转速传感器）信号计算确定； 喷油修正量由与进气量有关的进气温度、大气压力、氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定； 喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。;;;①进气温度的修正： 目的：进气温度变化→空气密度变化→进气量变化。(体积相同时，温度升高，质量降低。) 对于采用进气压力传感器或体积流量传感器的喷射系统，在传感器信号相同的情况下，进入发动机的空气质量将随空气温度升高而减小。为此，需要ECU根据进气温度和大气压力的信号，对喷油量进行修正，使发动机在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。 ;修正方式: 当进气温度高于20℃时，ECU将确定修正系数小于1，适当减少喷油量（缩短喷油时间）进行修正； 反之，当进气温度低于20℃时，ECU将确定修正系数大于1，适当增加喷油量（延长喷油时间）进行修正。 ;②大气压力的修正： 目的：大气压力变化→空气密度变化→进气量变化。为此，ECU将根据大气压力传感器输入的信号，对喷油量（喷油时间）进行适当修正。;③空燃比（A／F）的修正 ： 不同工况时，发动机空燃比不同,发动机不同转速和负荷时的最佳空燃比预先通过台架试验测试求得并存储在只读存储器ROM中。 发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、空气流量传感器和节气门位置传感器等信号，从空燃比脉谱图中查询出最佳的空燃比修正系数对空燃比进行修正。;④空燃比反馈控制修正 (氧气含量修正) 目的： 试验证明：当混合气的空燃比控制在理论空燃比14.7）附近时，三元（HC、CO、NOx）催化转换器转换效率最高。 如果仅仅利用空气流量传感器和发动机转速传感器计算求得充气量，那么很难将空燃比控制在理论空燃比（14.7）附近。 修正方式: 许多电控发动机都配装了三元催化转换器和氧传感器，借助于安装在排气管上的氧传感器反馈的空燃比信号，对喷油脉冲宽度进行反馈优化控制，将空燃比精确控制在理论空燃比（14.7）附近，再利用三元催化转换器将排气中的三种主要有害成分HC、CO、NOX转化为无害成分。 ;在下述情况下， ECU对空燃比不进行反馈控制： 发动机起动工况； 发动机起动后暖机工况（4s）； 发动机大负荷工况； 加速工况； 减速工况； 氧传感器温度低于正常工作温度； 氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时间保持不变。;⑤电源电压的修正 ： 目的： 喷油器的电磁线圈为感性负载，其电流按指数规律变化，因此当喷油脉冲到来时，喷油器阀门开启和关闭都将滞后一定时间。 蓄电池电压的高低对喷油器开