第10章车载网络系统.ppt

(1) CAN是多主总线，每个节点都能自主建立通信。 节点较多的CAN一旦用于实时控制，目前只能以事件触发方式工作的CAN控制器，根本无法应付“暴风骤雨”式的中断请求。 (2) 汽车内联网所涉及的节点种类繁多、通信任务繁忙。 以现阶段CAN控制器的处理能力，需要大容量的存储器来缓存和保留信息。 仅此一项，就会使汽车内联网的硬件成本大幅度增加。 目前，汽车内联网还停留在概念阶段，单个子网也无法全部采用CAN。 解决的办法，一是把网域划得小一些，节点少一些，CAN实现起来就容易得多。 如图10.7中A所示，是用CAN解决车门区域局部控制的一个实例，节点只有4个。 二是采用低端网络，把底层的ECU先组织管理起来，再在上层用CAN构筑主干网。 就像图10.6中的车身电子系统那样，CAN上接的并不是现场设备，而是经过低端网络模块化后的子系统。 一个模块只相当于一个节点，使得CAN的结构和分担的任务都得以简化。 目前，在车身电子系统中，最经济实用的 低端网络是LIN(Local Interconnect Network)，它也是由一些知名汽车制造商和半导体公司联合推出的开放式协议。 LIN主要用在速率不高的串行通信场合，极有可能成为这一领