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气 动 弹 性 力 学 杨智春 航空结构工程系 yangzc@nwpu.edu.cn 航空楼A914，Tel 对扭转发散速度VD的讨论 ? VD与机翼弯度、初始攻角 以及绕气动中心的气动力矩 无关。 ? e 为正值（刚心位于气动中心之后）时，扭转发散速度公式才有意义（才有扭转发散问题）。 ? 如果e为零或为负，即刚心与气动中心重合或位于气动中心之前，则机翼不会发生扭转发散现象。 ? 超音速飞行时，气动中心会后移到翼弦中点附近而使发生扭转发散的危险性大大降低。扭转发散是典型的亚音速现象，主要发生于大展弦比长直机翼和前掠机翼。 G 影响扭转发散速度VD的因素 ? 机翼扭转刚度增加，扭转发散速度VD增大；机翼绝对刚硬，不会发生扭转发散；扭转刚度不足是引起扭转发散的主要原因。 ? 刚心向前缘靠近，即减小e 值，也会使扭转发散速度VD增加。 ? 空气密度的减小，扭转发散速度VD也增大。即低空飞行时容易出现扭转发散。 K 从系统观点考察气动弹性静稳定性问题 ? 从气动弹性效应产生的原理，可以将二元机翼的气动弹性静力问题归结为一个闭环正反馈系统的稳定性问题 气动力环节 结构环节 输入（初始攻角）与输出（气动力矩） 之间的传递函数 系统的临界稳定性问题可归结为特征方程 对任意的 上式都成立，从而解得 根据气动力矩和弹性恢复力矩的平衡，即由（2.14)式和(2.15)式可得如下的特征值问题 §2.3 二元机翼的操纵面效率与操纵反效问题 A 概述 操纵面效率与操纵反效问题，是在操纵副翼发生偏转时，飞机产生绕机身纵轴的滚转所产生的气动弹性现象。我们仍先用一个带有副翼的二元机翼模型来阐明这个问题。 B 物理现象 如图，操纵副翼向下偏转时，由于升力增加的同时，副翼偏转产生的低头力矩使机翼产生负的扭转角，导致机翼上附加一个向下的负升力，从而降低了增升效果，随速度的增加，这个低头效应引起的负升力使实际增升越来越小，从而引起副翼操纵效率的降低、消失乃至副翼操纵反效 C 力学机制 （1）副翼的偏转有升力增量 （2）移到气动中心，产生一附加的对气动中心的力矩 （3）通常 是低头力矩，使机翼向减小攻角的方向产生弹性扭转变形 ，即减小了实际攻角，产生附加的向下的气动力 （4）总的升力增量 这种由于机翼弹性变形而使得偏转副翼所产生的实际增升减小的效应，就是所谓的操纵面效率（副翼效率）问题。 副翼效率问题的直接表现为： ?实际增升减小，副翼的效率降低。 ? V的增加使机翼产生的扭转角也增加； ? V 增加到某一个临界值时，副翼的偏转将不再产生实际增升，完全失去效用：操纵面失效（副翼失效）； ? V继续增加，则副翼向下偏转反而会产生负的增升，引起操纵面反效（副翼反效）。 D 副翼操纵的反效临界速度公式推导 副翼操纵效率问题中涉及的，仅仅是副翼有一个偏转角后机翼上产生的气动力增量，那么，我们假定机翼为对称翼型，且在副翼未偏转前机翼的攻角为零，这对问题的讨论不会有影响。 副翼偏转 角后，将增升等效为作用于气动中心的升力 以及绕气动中心的（低头）力矩 —— 使机翼产生扭转变形 ，产生一个升力 ，总的升力增量为 （2.19）式的加号表示机翼的弹性扭转可能是低头扭转也可能是抬头扭转。这时对刚心的总气动力矩为： 弹性恢复力矩为： 假定机翼在扭转了 角后达到一个平衡位置，则对刚心的力矩平衡方程为： 因此在副翼偏转 角后，机翼在气动力矩与弹性恢复力矩共同作用下产生的扭转角 为： 机翼的升力系数为 由于 ，故随着风速的增加，上式中分子会越来越小。 可以证明，在满足 的条件下，即下偏副翼，导致机翼低头（实际上这个条件也保证了随风速的增加，上式中的分子先于分母为零），随着风速 的增加， 会越来越小，即总增升 越来越小 如果在速度未达到扭转发散临界速度之前（即分母为零之前）， 增加到使上式分子为零，也即使升力系数 ，总增升为零；则在此速度下，操纵副翼偏转任何角度都不会产生增升，即副翼失去作用而处于失效状态； 如果 继续增大，就会使升力系数 成为负值，操纵副翼偏转，实际所产生的升力增量的方向与所需的相反，而出现所谓的操纵反效现象。 由此可知,副翼反效的临界条件为： 解出反效临界速压为： 反效临界速度为： 前提：风速未达到扭转发散临界速度——（2.24）式分母不为零。 E 二元机翼的副翼操纵效率 速度V 低于反效临界速度时，副翼的效率降低程度可以用操纵效率来表示。 假设机翼是刚