合武铁路客运专线32m简支箱梁.docVIP

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合武铁路客运专线32m简支箱梁 钢筋施工技术 中铁十二局集团第四工程有限公司 芮冬冬 摘要:本文结合合武铁路客运专线石婆店梁厂实际情况,介绍了32m双线简支箱梁现场钢筋加工、绑扎及安装技术,可供同类程借鉴。 关键词:钢筋 加工 绑扎 安装 客运专线建设是实现中国铁路现代化的龙头工程,是展示国家综合实力的形象工程。高标准、高质量的完成好客运专线建设任务,不仅事关铁路自身的形象,而且事关国家、民族的形象。客运专线铁路的列车运行速度是200~350km/h,在线路平顺性、行车安全性、旅客乘坐舒适性等方面,与传统铁路相比都有较高的要求。同时要求各类工程结构物具有足够的耐久性和良好的动力特性,主要结构有明确的设计使用年限。建设好客运专线,质量是关键。工程建设质量是百年大计,直接关系到客运专线建设的成败,关系到全面建设小康社会的质量,关系到人民的生命财产的安全,关系到铁路跨越式发展的实现。 1.概况 合武客运专线东起合肥,经六安市、湖北省黄岗市,西止武汉市,是新建泸汉蓉通道的重要组成部分。由于合武客运专线穿越大别山区,因而桥比重较高。我石婆店梁厂承担着合武铁路第二合同段DK120+500~DK150+000段18座(特)大中桥150孔整孔箱梁和71孔组合箱梁的预制、运输及架设任务。 32m整孔箱梁钢筋分为底腹板和顶板钢筋两部分,梁体钢筋主要有Ⅱ级钢筋组成共有60多种编号的钢筋。钢筋骨架总长为32.53m;宽度为12.93m。梁体钢筋的总重为60.05t,绑扎采用底腹板钢筋和顶板钢筋分开绑扎的施工工艺进行绑扎。共设有四个绑扎区,两个顶板绑扎区和两个底腹板绑扎区。绑扎区附近设有两个钢筋加工厂,为运输钢筋提供了方便,提高了工作效率。 2.原材料的技术要求 2.1非预应力钢筋进厂前应由厂家提供出厂质量证明书和试验报告单。进厂以后以同牌号、同炉罐号、同交货状态的钢筋每60t为一批(不足60t的按一批计)对其屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯每批抽检一次。 2.2钢筋应平直无损伤,表面无裂纹、油污、颗粒状或片状老锈。 2.3钢筋应存放在干燥的地点,最低点离地面不小于20cm,按批号分堆分类存放,并分别悬挂标识。不得粘污油脂酸碱等有害物质。 3.钢筋下料加工 3.1钢筋加工及绑扎分两个区,制梁区设钢筋绑扎台位,钢筋存放设在制梁区外侧。全场设2个钢筋加工车间、2个梁体底腹板钢筋绑扎胎模具、2个桥面钢筋绑扎胎模具。 3.2 根据设计图纸,由施工技术科提出钢筋下料加工通知单,钢筋作业队以此为据进行箱梁钢筋下料加工及绑扎。对较长钢筋,物资科应与钢材生产厂家联系采用加长生产。 3.3 工班下料时,应根据梁体钢筋编号和供料尺寸的长短,统筹安排,采用连续配料法下料以减少钢筋的损耗。 3.4 热轧光圆钢筋和螺纹钢筋用闪光对焊方法焊接,其接头必须熔接良好,完全焊透,且不得有钢筋烧伤及裂缝等现象。两根钢筋轴线在接头处的偏移不得大于钢筋直径的0.1倍,也不大于2mm,两根钢筋轴线在接头处的弯折角不大于4°。 3.5 焊接接头的力学性能检验以同级别、同规格、同接头形式和同一焊工完成的每200个为一个验收批(不足200个也按一批计)按批抽取试件做力学性能检验,其质量必须符合现行行业标准《钢筋焊接及验收规程》(JG18)的规定和设计要求。 3.6 通长钢筋对焊及加工在50t龙门吊轨道外侧进行,对焊加工完毕后人工搬运至钢筋绑扎胎位处进行绑扎。 3.7 钢筋成型前应事先放出钢筋大样,根据大样试弯三根合格后方可大批成型。 3.8 每种钢筋下料加工完毕后,必须按其编号分类堆放,并挂编号牌。 4.钢筋绑扎 为便于内模安装,桥面板与底腹板钢筋分开绑扎,并且设底腹板及桥面钢筋绑扎胎模具,以保证钢筋位置准确。 4.1 钢筋下料加工完毕后,人工将其抬运至钢筋绑扎胎具处,开始进行梁体钢筋绑扎。 4.2 钢筋绑扎尺寸位置误差不得大于5mm,扎丝头不得侵入保护层。 4.3钢筋绑扎胎模具用型钢制作,其外形分别按照梁体底腹板及桥面形状制作,纵向按照钢筋的间距割槽口,以保证钢筋对位准确。(底腹板胎具见图1,盖板胎具见图2)。 图1 底腹板钢筋胎具示意图 图2 顶板钢筋胎具示意图 图2 顶板钢筋胎具示意图 5.钢筋安装 5.1 钢筋安装分底腹板和桥面板钢筋两部分。采用两台50t龙门吊及特制吊架分别将钢筋骨架抬吊至制梁台座模板上安装。 5.2 特制吊架采用钢桁架。全长32m,宽13m。吊架应具有足够的刚度,起吊时挠度不应大于1/ 5.3 起吊钢筋骨架的吊点间距纵向不大于2.5m,横向不大于2.0m 5.4 底腹板钢筋吊装前,在制梁台座两端(外模)放出刻度线。龙门吊到位后应略作停顿使钢筋骨架不纵向窜动,便于钢筋骨架对位。钢筋骨架对位有少量偏差时应保持一台龙门吊静止,另一台略

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