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PAGE PAGE 1 简述南京地铁车辆牵引系统和电气系统 　　中图分类号：F407.6文献标识码：A文章编号： 　　1南京地铁车辆概述 　　南京地铁目前所运营的线路都使用了南京铺镇城轨车辆有限公司和阿尔斯通联合生产的A型6节编组电客车。列车动力是受电弓在1500V接触网上滑行接触受电;1号线(含南延线)列车45列270节，2号线(含东延线)列车35列210节。地铁车辆主要由车辆结构、转向架和悬挂装置、信息系统、CCTV系统、高压集电/配电、制动/牵引系统、辅助电气系统、列车控制系统、门系统、空调系统、空气制动系统。 　　南京地铁电客车编组方式为下列方式:A一B一C一C一B一A。（如图1——列车组配置） 　　1.1车体、转向架部分： 　　①南京地铁车辆车体结构由底架、侧墙、端墙和车顶组成，采用整体承载的铝合金结构，模块化生产。 　　侧墙内衬和窗密封（图2） 　　车体底架采用上拱结构，即使在满载情况下车体也不会产生下扰度。南京地铁车辆司机室采用框架结构，司机室具体组成部分见（图4）：挡风玻璃（1和2）、侧窗（3）、司机车门窗（4）、天线（5）/遮阳帘（5）、扶手（6）、挡风玻璃刮雨器（7和8）、外部照明（9）、亮度检测器（10）、外部可视指示灯（11）、司机室门（12）、车门开关按钮（13）、驾驶员台（14）、无线电设备（15）、110/24dc-dc转换器（16）、司机室座椅（17）、通向轨面的扶梯（18）、司机室灭火器（19）、紧急逃生门（20） 　　2牵引性能 　　在额定载荷(AW2)和半磨耗轮的情况下,列车在额定电压下，在平直和与主线路相切的线路上的牵引特性如下。加速度从0到35km/h列车平均初始加速度1.0m/s2从0到80km/h列车平均加速度≥0.4m/s2冲击极限0.75m/s 　　2计算用牵引粘着系数0.17最大运行速度80km/h设计/构造速度90km/h联挂速度3km/h反向运行最大速度10km/h车辆段最大速度25km/h列车在额定载荷(AW2)、所有动车都正常工作时，能够以约35km/h的速度连续行驶。 　　2.2制动性能①电制动（包括再生制动和电阻制动）是与可控制的踏面制动混合使用的。再生制动和电阻制动能连续交替使用。如果网压上升到DC1800V，再生制动能平滑转换到电阻制动。一旦再生制动出现故障，仅电阻制动也能够满足常用制动的要求。②停车制动采用弹簧制动，通过压缩空气来缓解。③常用制动冲击率0.75m/s2；计算用粘着系数0.14~0.175；电制动渐退点3~6km/h(可调整)；平均减速度(对所有的从AW0到AW3的负载而言)从80km/h到停车为1.0m/s2。④当负载为AW0到AW2，电压高于直流1500V时，列车仅采用电制动。当负载从AW2到AW3且电压高于直流1500V时，附加空气制动。空气制动力大小取决于各车的载荷。当载荷从AW0到AW3，电压低于1500V至1000V时，需要附加空气制动。列车上的空气制动力可以按照电压的降低大小，连续地进行补充，因此列车减速度将不受电网电压高低的影响。⑤每节车的ECU(电制动控制单元)根据每节车的重量(动车与拖车之间的差异)向本车提供100%的制动力。2个DCU(驱动控制单元)为每一个牵引单元提供300%的制动力。每个DCU（驱动控制单元）需通过牵引回路为常用制动提供150%的制动力。为了清洁轮对踏面，使轮轨之间的摩擦力达到最大值，并减少机械制动的响应时间，制动闸瓦向轮对踏面施加一个接近于零的制动力(制动缸压力约为0.3~0.5bar)。⑥制动应用是通过车辆控制系统来实现的，前端拖车的VTCU（车辆及列车控制单元）提供所需的制动力信号，它是根据单车车重和整列车的制动和牵引状况而计算出来的。即使在最差的条件下(电压低于DC1500V、受打滑的影响及AW3载荷情况下)，DCU和EBCU之间的信号交换也可以向每车提供100%的制动力(DCU的实际制动力)。⑦从紧急制动输入指令信号到停车(包括响应时间)，下列制动距离都有效：对于AW0～AW2载荷条件，制动距离小于等于190m，即紧急制动初始速度为80km/h，a≤1.2m/s2；对于AW3载荷条件，制动距离小于等于215m。⑧停放制动能使超载（AW3）的列车在40‰坡道上制动停车。 　　⑨当一辆动车不工作时，额定载荷(AW2)情况下，列车可以往返一个全程，如果超载严重时，必须降低列车速度从而避免车轮过热；当２辆动车不工作时，超员载荷(AW3)的情况下，列车可以在35‰的坡道上启动，到达下一站时乘客必须下车，然后把列车拖回到车辆段。 　　3车辆电气系统中牵引系统部件的主要特点 　　牵引系统包括：受电弓，高速断路器（HSCB），线路滤波元件，牵引逆变器模块（MCM），过压/制动斩波，接地—故障检测，机械