国道206线汕头段改造工程软基处理文档.docVIP

国道206线汕头段改造工程软基处理 　　1 概述 　　国道206线汕头路段改造工程,全长11.2km,按平原微丘区一级公路结合城市型道路设计,路幅宽52m。其中2348+850-2352+780段长2.91km为软土地基,地表多为水田、积水洼地和池塘,地基上层土质为流塑状态的第四纪滨海相淤泥沉积层,深16-19m,以下为海陆交互相的砂土、粘性土、第四纪残积强化岩。淤泥质土主要力学指标见下表: 　　路线设计以老路两侧加宽为主(老路路基宽12m),路基填土高度为1.3-2.7m,大中桥引道填土高度为3.4-5.2m。软基处理设计采用塑料排水板固结法,插板深度15m,呈梅花形布置,间距1.2m,处理总面积119420m2,砂垫层厚0.8-1.2m。路堤每相隔8m设一处碎石滤水盲沟。路堤要求分级填筑,每级高度0.6m,每级填筑后固结时间不得少于20天,水平位移和垂直位移控制在每天不超过1cm和1.5cm,设计固结期为9个月,固结度90%,计算沉降量为98-130cm。 　　2 施工 　　软基路段于当年4月初在完成路床种植土、垃圾的清除和砂垫层填筑后开始转入插板和填筑路基砂工作。为便于掌握软基沉降情况,全段每间隔50m取一观测断面,每断面埋设二个沉降观测板,每三天观测一次沉降量。 　　至7月初,2350+020-2351+210段路基砂填筑完成已一个月,其它除大港大桥、西港大桥及西港中桥三处引道长计600m未施插板外已逐步填筑路基砂。根据现场观察:在插板后约一个星期内,部分碎石盲沟有微弱的泄水现象。但全段实测沉降值与原预计沉降值差距较大,以2350+020-2351+210段为例:填筑完第一级路基砂(厚60cm)后20天,34个测点累计观测沉降量为0.8-15.2cm,平均值为3.8cm;第二级路基砂填筑后30天,含第一级沉降的累计沉降量为1.4-17.4cm,平均值为6.5cm。至此,该段路基已基本达到了设计标高,其后一个多月再无明显沉降,由此表明,实测沉降值相差较大。经过分析认为,主要原因有: 　　2.1 排水通道不畅 　　2.1.1 插板时上拔套管带出的淤泥无及时清除,残积于塑料排水板顶端,在一定程度上阻塞了排水通道。 　　2.1.2 部分碎石盲沟,其出水口受老路堵塞和周围土地开发填土覆盖而受阻,水难以顺利排出。 　　2.2 地面水位影响 　　由于汕头市委、市政府对工程工期要求紧逼,提出工程次年8月要完成主体、次年12月完工的要求,经工程技术小组研究决定:(1)同意该路段位于旧板位置上的机动车道进行面层的施工。(2)加强边沟疏导、促进排水。(3)对于非机动车道下的纵向排水箱涵位置及未插板的西港大、中桥引道,增加或改用砂桩加固底基,砂桩直径为50cm,呈梅花形布置,间距1.5m,长度10m。(4)在已完成路基的加宽部分铺筑厚20cm的填隙碎石过渡层后开放通车,利用该路交通量大(折算车辆19538辆/日)、重型车多的特点,引导车辆补充碾压、加速沉降。(5)加强动态观测,每车道纵向每20-30m设一沉降观测点,每7-10天观测一次沉降量。(6)选取路基最先完成的2350+100-2351+000段左侧加宽部分作为试点段。 　　试点段在次年1月8日铺筑完填隙碎石过渡层后开放交通,1月12日开始设点观测(设点29个),至4月2日,沉降观测七次,沉降情况表明:开放交通初期,周期沉降值及变幅相对较大,其后逐渐变小和趋于均匀。 　　经工程指挥部技术小组研究分析认为:该段已基本稳定。为确保8月份完成主体工程,同意进行路面结构层施工。同时确定:在正常情况下,路基铺筑填隙碎石层后开放交通,如每十天沉降小于1cm,即可进行路面结构层施工。随后,全段(除桥头引道外)均按以上原则组织施工,补充碾压时间为三个月左右。 　　3 跟踪 　　第三年8月进行观测,除西港大桥至西港中桥间引道长大约300m出现较大的工后沉降(最大沉降量达24cm),并且出现桥头搭板断裂现象外,其它软基路段工后沉降量基本在10cm左右,远小于规范要求的30cm,而且沉降较为均匀,未发现有裂板或明显跳车现象。 　　至工程完工通车第6年期间,西港大桥至西港中桥间引道因沉降而产生严重跳车和桥头搭板断裂病害,先后三次进行了加铺结构层接顺处理,三次加铺累计厚度最大为1.1m;而其它软基路段,据观察,没有发现比较明显的工后沉降,也未发现有裂板或明显跳车现象。 　　由此表明:本工程软基处理的方法基本达到了预期效果。以动载来补充加载以及过渡层通车后实测沉降每十天小于1cm作为路面结构层施工控制值是可取的。 　　4 体会 　　4.1 固结条件 　　软基处理厚度较大的饱和粘土,必须具备良好的排水通道、足够的预压荷载和时间条件。三者是排水固结的整体,缺一不可。 　　4.