第6章-汽车平顺性仿真分析.pptVIP

按照GB/T4970—1996的相关规定，考查的应是人体实际感受到的加权加速度均方根值。但由于本模型中并未包括座椅和人体系统，而人体实际感受到的振动经座椅的阻尼和椅垫的衰减后要小于座椅安装处底盘的振动，所以，可以根据通常的实车试验数据，用底盘上座椅安装处的加权加速度均方根值来近似换算。一般来说，汽车座椅安装处底盘的加速度均方根值是座椅上人体感受到的加速度均方根值的1.4倍以上。按照这种关系，将上述结果换算成人体实际感受到的加权加速度均方根值，并根据表6-2给出的加权加速度均方根值与人的主观感觉之间的关系对该整车模型的平顺性作出评价，结果见表6-5。 一、随机不平路面平顺性仿真 汽车数字化开发技术 第 * 页 由评价结果可知，该整车模型在随机不平路面上行驶时不会使人产生不舒适感，具有很好的行驶平顺性。 根据表6-5中的计算结果绘制出总加权加速度均方根值与车速的关系曲线，即车速特性曲线，如图6.22所示。 汽车数字化开发技术 第 * 页 由图6.22可知，随着车速的增加，传递到人体上的振动响应也有所增加，也就是说，在随机路面上行驶时，汽车的行驶平顺性随着车速的增加而有所降低。 汽车数字化开发技术 第 * 页 二、凸块路面平顺性仿真 汽车在道路上行驶时，有时会遇到很突出的障碍物，通常称之为脉冲输入。根据GB/T 5902-1986《汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法》对脉冲输入条件下汽车行驶平顺性试验仿真工况的规定，可以采用三角形凸块作为脉冲输入，记录汽车质心处的垂向加速度、横摆加速度和垂向位移。 试验车速：20、40、60、80、100、120km/h 用于轿车平顺性仿真分析的三角形凸块的具体尺寸要求如图6.23所示。 汽车数字化开发技术 第 * 页 参考Adams/Car Ride共享数据库aride_shared/road_ profiles.tbl中的路面文件bump_1inch.rpt建立出符合尺寸要求的三角形凸块路面，其路面曲线如图6.24所示。 二、凸块路面平顺性仿真 汽车数字化开发技术 第 * 页 可采用图6.25所示的仿真试验台进行仿真分析。仿真完成后，在ADAMS的后处理模块中分别绘制底盘处的垂向加速度、横摆加速度和垂向位移随时间的变化曲线。 汽车数字化开发技术 第 * 页 二、凸块路面平顺性仿真 以车速为80km/h时的仿真试验为例进行说明，仿真结果曲线如图6.26~6.28所示。 汽车数字化开发技术 第 * 页 汽车数字化开发技术 第 * 页 图6.26~图6.28表明车辆经过凸起处时，其底盘处的垂向加速度、横摆加速度和垂向位移都有突变，符合实际的行驶情况。用同样的方法可以得到其他车速下的脉冲输入响应曲线，根据这些曲线可以得到底盘处垂向加速度、横摆加速度和垂向位移响应的最大值（绝对值），汇总结果见表6-6。 汽车数字化开发技术 第 * 页 按照底板上汽车座椅安装处的垂向加速度是座椅上人体感受到的垂向加速度的1.4倍计算，将上述结果换算成人体感受到的加速度值，结果见表6-7。 二、凸块路面平顺性仿真 汽车数字化开发技术 第 * 页 汽车驶过三角形凸块路面时的平顺性，可以用最大（绝对值）加速度响应与车速的关系曲线（脉冲输入下汽车平顺性车速特性曲线）来评价。 二、凸块路面平顺性仿真 汽车数字化开发技术 第 * 页 根据上述分析结果得到的车速特性曲线如图6.29所示 二、凸块路面平顺性仿真 汽车数字化开发技术 第 * 页 二、凸块路面平顺性仿真 图6.29表明，虽然在车速为80 km/h时人体感受到的最大垂向加速度（绝对值）比其他车速时有所增大，但是当车速高于80 km/h时人体感受到的最大垂向加速度（绝对值）却明显减小，说明汽车在凸块路面条件下高速行驶时具有非常优越的行驶平顺性，但为了实现中低速与高速时汽车平顺性的平稳过渡与良好衔接，应对车速为80 km/h时汽车的平顺性进行进一步的改善。 汽车数字化开发技术 第 * 页 通过将表6-7中所得的试验结果与ISO5631新草案对标准环境下凸块脉冲输入平顺性试验的评价标准（表6-8）进行对比，可知该整车模型在经过凸块脉冲路面时平顺性非常好，不会对驾乘人员的健康产生危害。 二、凸块路面平顺性仿真 汽车数字化开发技术 第 * 页 客观评价方法主要考虑车辆的隔振性能，借助于测量仪器来完成对随机振动数据的采样和记录，在专用数据处理机上对数据进行适当处理后，以机械振动的各物理量（如振幅、频率、加速度等）作为评价指标，并适当考虑人体对振动反应的敏感程度来评价汽车的平顺性 。由于客观评价方法排除了人与人