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第四章 道路交通控制基础理论 本章内容： 第一节 交通流理论概要 第二节 道路通行能力和服务水平概要 第三节 交通信息采集和处理技术概要 第四节 短时交通流预测理论 第五节 交通仿真技术 第一节 交通流理论概要 一、交通流理论的基本内容及发展历史 交通流理论的本质是用数学、物理学、力学等理论描述交通现象的特性和规律，分析交通流参数之间相互关系的一门边缘学科。 其目的是在一定的简化条件下，掌握交通流现象的变化规律，从而为交通规划与设计、交通管理与控制以及智能交通系统提供理论支持和科学依据。 交通流理论在二十世纪三十年代开始发展起来。 二十世纪五十年代开始，交通流理论进入一个迅速发展时期，提出了车辆跟驰理论（1950年由Herman提出）、交通流波动理论 (1955年由Lighthill和Whitham提出)和车辆排队理论等。 发展趋势：现代交通流理论研究内容更多体现了与高科技相结合、信息技术的作用、以及由理论研究发展到应用研究的趋势。 道路交通流和网络交通流 二、交通流三要素及其关系 （一）交通流量 是指单位时间内通过道路某断面的车辆数。按照统计时间间隔可以分为小时交通流量、日交通流量、年交通流量等。 (4-1) 实际交通流中的车辆类型各异，为了进行统一尺度下的度量，通常将车辆数veh换算成当量小客车交通量pcu（passenger car unit）。 （二）车速 为了准确测量车速，通常要在车流方向埋设两个性能相同的环形线圈，线圈的同边间距s为3～5m. 若基准时间脉冲为p（ms），当车辆进入线圈A时脉冲开始计数，进入线圈B时计数结束，共n个脉冲，则车辆的速度为： 空间平均车速（区间平均车速） 空间平均车速：在某一时间内通过一路段的所有车辆的速度平均值。 设路段长度为?，在一个观测期内共有N辆车通过该路段，则N辆车通过该路段的平均时间为： （三）密度 占有率：设在某个观测期T 内，共有N辆车通过线圈，测得i 车道车辆j 通过线圈的方波宽度为tji,则该时间段内，车道i上车辆的时间占有率为： （四）交通流三要素之间的关系 交通流的状态可以通过研究交通流的三要素来判别。 交通流量反映道路的交通流负荷程度； 速度反映道路能提供的服务水平； 密度反映的是车辆在道路上行驶的自由程度。 研究交通流三要素之间的关系式叫做交通流模型。 格林希尔兹(Greenshields)最早提出了交通流速度和密度之间的线性关系式，假设速度-密度模型为线性模型， 交通流三要素之间基本关系式如下： 三参数关系图 格林希尔兹的速度-密度模型： 三、交通流参数的统计分布 交通流参数在一定程度上具有一定的随机性。统计分布是概率论中用于描述具有随机性的各种现象的工具。 用于交通流参数的统计分布分析的主要有离散型分布和连续型分布两种。 离散型分布主要有泊松分布、二项分布以及负二项分布等； 连续型分布主要有负指数分布、移位负指数分布、韦布尔分布以及爱尔朗分布等。 （二）连续型分布 连续型分布常用来描述车头时距、可穿越间隙、速度等交通流参数的统计特征。 负指数分布 移位负指数分布 用于研究车头时距的分布函数公式为： ?为移位参数，根据调查数据确定，一般取1.0秒到1.5秒之间。 工程人员比较关心车头时距大于等于t的概率。 应用：适用于研究限制超车的单列车流和低流量时多列车流的情况下的车头时距分布。 四、交通流基本理论 （一）跟驰理论 运用动力学方法，将交通流处理为分散的粒子组成，从微观角度探究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并用数学模式表达而加以分析阐明的一种理论。 只研究非自由行驶状态下车队的特性，具有制约性、延迟性和传递性等特点。跟车模型是一种刺激——反应问题。 可理解为反应=敏感度×刺激。 比较典型的是线性跟驰模型 （二）流体力学理论模型 1955年英国学者Lighthill和Whitham提出了交通流理论中的流体力学理论模型。 它是一种宏观的模型，在假定车流中各单个车辆的行驶状态与前面车辆完全一样的条件下，将车流看成一种流体，把车流密度的疏密变化看成水波的起伏而抽象为车流波，并利用流体力学的基本原理，建立了车流的连续性方程，又称为交通流波动理论。 （一）一阶连续介质模型 （二）高阶连续介质模型 流体力学模拟理论是一种宏观的模型，它假定在车流中各单个车辆的行驶状态与它前面的车辆完全一样，这是与实际不相符的。 尽管如此，该理论在“流”的状态较为明显的场合，如在分析瓶颈路段的车辆拥挤问题时，有其独特的用途。 （三）排队论 排队论理论 研究系统由于随机因素的干扰而出现排队拥挤现象规律性的理论，是