液货船设备第十三章液化气船主推进装置.ppt

主要内容：各推进装置特点。 目前所有的LNG运输船都是靠蒸汽驱动的。第一批柴油驱动的LNG运输船现已经投入使用。而且在己下的LNG运输船订单中，每三艘船就有一艘是靠柴油驱动的。 已经被订购的柴油驱动的LNG运输船中，有一半将会装有双燃料中速柴油机加电力推进（DFDE）装置，其余的将会装有含再液化设备的直接驱动的低速柴油装置。 目前还没有任何超过166000立方米的船预定使用DFDE装置。而含再液化设备的直接驱动的低速柴油装置将在200000立方米或以上的双螺旋桨大船上使用。 2.主蒸汽轮机 主蒸汽轮机是将蒸汽热能转换为机械功的原动机，蒸汽能量要经过两次能量转换过程：最初蒸汽的热能转换为蒸汽的动能，然后蒸汽的动能转换为机械功。主蒸汽轮机结构主要由高压透平、低压透平与主冷凝器以及减速齿轮箱与主推力轴承三个单元组成。 川崎KHI和三菱MHI是目前世界上最具竞争力的两家主蒸汽轮机和主锅炉公司。 3.主锅炉的检验 （1）所有炉龄10年及以上的主锅炉，应在每5年船舶特别检验期至少进行两次内部检查。两次检验间隔期最大不超过36个月。 （2）炉龄10年及以上的水管主锅炉， A应在每5年船舶特别检验期至少进行两次内部检查。两次检验间隔期最大不超过36个月。 B当船舶安装1台水管主锅炉，每年进行一次内部检查 （3）炉龄大于10年的火管主锅炉，应每年进行一次内部检查。 3.主锅炉的检验 （4）每次船舶年度检验应对锅炉进行外部总体检查。 （5）蒸汽管检验的检验周期如下： A直径超过76mm，工作温度不超过450度的蒸汽管，以及直径超过76mm铜管和铜合金蒸汽管自其制造或安装之日10年以后，每5年进行一次检验； B直径超过76mm，工作温度超过450度得蒸汽管，在其制造或安装之日5年以后，每5年进行一次检验。 燃气轮机技术从1939年德国研制成功第一台航空涡轮喷气发动机和瑞士研制成功第一台工业发电用燃气轮机开始，经过人们对气体动力学等基础科学认识的深化，冶金水平、冷却技术、结构设计和工艺水平的不断提高和改进完善，已逐步进入了实质性发展阶段。 二次大战后，航空燃气轮机的发展是飞跃性的，仅仅五年，在作战飞机上就取代了航空活塞式发动机，实现了喷气化。60年代初期，涡轮风扇发动机的问世大大加快了民用运输机燃气轮机的进程，并很快成为各种军用飞机的动力装置。 燃气轮机是利用燃料的化学能转变为燃气的热能，再经燃气涡轮时能将热能转变为机械能和电能的原动机。目前简单循环燃气轮机效率已达42%，正在研制中的可达60%。 优点：（1）高输出功率；（2）紧凑的尺寸；（3）重量轻；（4）高扭矩；（5）低噪声和低振动；（6）低排放；（7）润滑油消耗低；（8）维护保养成本低；（9）燃气轮机模块能够快速安装和更换。 如果选用M T30型燃气轮机做LNG船主机，船的总长可缩短19米，而载重量可增加12%。可维修性好，具有模块化结构等特性。 低速柴油机，是最高效的船用推进器。当蒸发损耗气体在甲板上的再液化装置中液化时，低速柴油装置燃烧重油或低硫柴油。再液化装置并不是新技术，但是它们在船用上的使用却是新技术。 在机舱最底部，装有两个低速柴油机提供推进力。柴油机和固定螺距螺旋桨连接。除了主机，还有四个辅助柴油发电机，它们被安装在机舱的主甲板下以提供船上的电力。主机和发电机都被设计成可以依靠重油不间断地工作。发电机提供的电力将供给包括再液化装置，货油泵，主机辅助系统，艏侧推机（如果存在的话）以及居住舱的使用。 有两套基本设备的配套，提供了推进和电力供给上的冗余。一个主机或其辅助系统发生故障时，不会使船不能航行，另外一个主机将会继续工作，提供正常推进力的一半，让船可以到达最近的港口。 一、双燃料经济操作模式 双燃料操作模式在柴油机负荷大于30%时使用。 负荷大于30%时，燃气作为主燃料提供给柴油机，同时 还需要提供不少于5%先导油，以控制燃烧定时； 在30~110%负荷之间，操作者可根据可用蒸发气的多 少来选择燃油和燃气的比率。 这种操作模式可在所有正常的操作状况下提供最佳的比 燃料消耗率，可在60~100%柴油机负荷范围内实现最经济操 作。 双燃料模式又包括三种情况： 1.“最小先导油量”双燃料模式，即正常模式。负荷大于先导油量所能提供的功率时，如果负荷变化，控制系统会根据燃气压缩机的设定排出压力和