车身安全性作为车安全的基础标准受到了越来越多人的关注.docVIP

车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。与此相对应的，汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中，很多日系车型钢板强度标号甚高，但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗？让我们一起透过谜团，看看汽车钢板强度背后的秘密。 　目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的 标致508，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。 下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。 主流汽车品牌最高强度钢数据一览 品牌 官方宣称的类型 官方标注最高强度 长安马自达 超高强度钢 1480MPa 北京现代 超高张力钢 1480MPa 一汽奥迪 热成型钢 大于1000MPa 长安福特 硼钢 大于1000MPa 一汽大众 热成型钢 大于1000MPa 东风本田 高张力钢 980MPa 一汽丰田 超高强度钢 980MPa 东风日产 UHSS超高强度钢 980MPa 　　如果单看上表中的结果，我们会惊讶的 发现 大众、 福特、 丰田等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而 奔驰、 宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的 标致508，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。 如此的结果似乎与这些车辆真实的 碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？ 答案就是：钢板强度标准的问题。 　　当然，这里所指的绝非汽 车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。 　　“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号：ReL或Rp0.2)。简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。 　　而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值(符号：Rm)，且在外力 碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。 　　在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。 　　我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。 　　无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。 　　因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。 [ 上一页] [ 1] [ 2] [ 3] [ 4] [5] [ 6] [ 下一页] 文本导航 第1页:车身材料示意图的玄机 第2页:关于欧美车的车身钢板 第3页:日系车的钢板强度问题 第4页:日系车的高强度钢使用率 第5页:上期回顾：德系车与日系车钢板强度标准 第6页:上期回顾：车辆不“屈服”更 情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。 主流汽车品牌最高强度钢数据一览 品牌 官方宣称的类型 官方标注最高强度 长安马自达 超高强度钢 1480MPa 北京现代 超高张力钢 1480MPa 一汽奥迪 热成型钢 大于100