中国铁路运输的高速发展.pptVIP

案例2：福州-厦門 路綫長度：273公里 最高速度限制：250公里/小時 共設14個車站 發展高鐵的問題與挑戰 極速的效應與代價 綫路越直，比較合理的站場位置就越少。 出現“渠道效應”甚至“口袋效應”，造成大都市之間更高的可達性，而其他地方的相對可達性下降 高鐵的高成本 乘客如何才能從高鐵提供的服務得益？ 盼望更多的高鐵站 盼望車站離自己工作與生活的地方越近越好，而綫路與自己越遠越好！ 市政府的責任？ 爭取把自己城市連接到高鐵網絡上,幷合理安排高鐵走綫與站點位置。 充分利用高鐵站，促進城市的發展 充分利用高鐵帶來的與其他城市的高可達性，提高自己城市的增值活動 提供更好的城市內部換乘連接 發展“站點經濟” 投資? 高鐵運營者： 如何維持高速，而同時不失去乘客？ 如何解决高成本問題？从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。 發展高鐵時的種種利益權衡 長遠利益與短期利益？ 整體利益爲重還是充分考慮局部利益？ 更集中的發展還是更均衡的發展？ 運輸基礎設施投資還是把錢用到其他地方？ 更環保還是更經濟？ 爲了富人還是窮人？ 更多諮詢還是更快决策？ 總結 中國發展高鐵是正確的宏觀選擇，而且中國很有可能成爲世界發展高鐵的領導者； 中國高鐵綫路的選址和站場位置的選擇到目前爲止是以鐵道部意見爲主；今後如何，要看中國