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胡锦涛主席在青藏铁路视察 * 世界铁路建设难题 -?脆弱生态、高寒缺氧和多年冻土地质构造 多年冻土地段的土壤和岩层常年都处于冻结状态，只是随着夏季的到来，地表表层会有一定程度的融化，但一到冬季，它又会重新开始冻结。?? 冻土在冻结的情况下就像冰一样，冬天随着温度的降低，体积发生膨胀，这样，建好的路基和钢轨就会被体积膨胀的冻土顶起来。到了夏天，融化了的冻土体积缩小，钢轨也就会依着它降下去。 冻土的反复冻结、反复融化在铁路的路基施工中交替出现，就会造成路基的翻浆、冒泥，整个钢轨就会出现高低不平的现象，对正常通车造成巨大影响。 使用遮阳棚、泡沫砖、天然草皮等设施来遮挡阳光，通过外部设施阻止冻土温度变化。 以桥代路工程，将桥基修在地下百多米深的永久冻土层上。 片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施。 青藏铁路沿线的所有重点施工段，配有高压氧仓等先进设备，解决建设者缺氧困难。 * 风火山隧道——世界上最高的高原冻土隧道 风火山隧道该隧道全长1338米，海拔4905米，地处昆仑山与唐古拉山交界处的可可西里无人区，全部位于永久性高原冻土层内。 目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 地质构造为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土和泥、沙岩夹层等，施工难度前所未有。 * 清水河特大桥——世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥 清水河特大桥全长11.7公里，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。 世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，是专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。 清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达+38℃，冬季最低温度达-40℃，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。 处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。 * 唐古拉车站——世界上海拔最高的火车站 唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。 唐古拉车站于2004年8月建成，为千里青藏线上的一大景点。 * 环境保护的工程措施 高原植被的保护与恢复 冻土环境的保护 严格控制“三废”排放 加强对野生动物的保护 精心设计，严格施工管理 * 以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义， 截止2009年7月我国的高速铁路里程已经达到近8000公里（其中有6003公里为中国铁道部在2007年4月为实现中国铁路第六次大提速而改造的既有铁路）。 以国际铁路联盟规定的商业运营时速（全程运行距离÷全程运行时间）超过200公里的标准作为高速铁路的定义， 截止2009年7月我国的高速铁路里程则达到870多公里。 我国高速铁路建设 * 我国高速铁路网规划“四纵四横”三大城际客运系统 四纵 北京—上海； 北京—武汉—广州—深圳 北京—沈阳—哈尔滨（大连）； 杭州—福州—深圳； 四横 徐州—郑州—兰州； 杭州—南昌—长沙； 南京—武汉—成都； 青岛—石家庄—太原。 * 动车组 我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。 动车组列车运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，更能达到高速的效果。 * 我国动车组制造技术 我国已经在时速200公里的技术平台上，自主创新研制时速300公里以上动车组。 2007年年底，国内首列时速300公里动车组问世。 2010年9月28日，国产“和号”CRH380A新一代高速动车组在沪杭高铁试运行中最高时速达到416.6公里，创世界铁路运营试验最高速。 * 无碴轨道 常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。 全长1318公里的京沪高铁，铺设了40万块CRTSⅡ型轨道板代替石子与枕木，使无砟轨道的总长度达1298公里，占全线里程的98.5%。轨道则由2636对500米长的钢轨无缝焊接而成。 * 京沪高速铁路工程 2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，由我国自主建设。 京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，规划输送能力为单向8000万人/年。 2010年11月15日，京沪高速铁路全线完成铺通工程。 预计2012年前建成通车。届时，北京至上海可实现5小时到达。 * 京沪高速铁路工程示意图 * 工程特点 设计标准高，基础设施寿命