地铁与轻轨的设备系统.pptVIP

6 地铁与轻轨设备系统 6.1 供电 6.1 供电 6.1.1 供电方式 6.1.1 供电方式 集中式 集中式供电系统 分散式供电系统 6.1.2 负荷等级 地铁是城市的主要交通干线，的可靠性直接影响线路的畅通和人员的安全。 地铁作为城市电网的重要用房，属一级负荷。地铁供电系统的主变电所、牵引变电所降压变电所，都要求获得两路电源。双路电源的要求是： 6.1.3 供配电系统 电源 主变电所 牵引供电系统 变配电系统 电缆敷设与接地 系统保护与控制 电源 地铁供电系统应包括三部分：变电所、牵引供电系统和变配电系统。 变电所有三种：主变电所、牵引变电所和降压变电所。 供电范围：10～30km。 形式：集中式、分散式、混合式。 集中式主变电所电压为110kV，分散式电压为10kV。 主变电所 地铁供电系统的主变电所对城市电网是用房，对供电系统是电源，它担负着将城市电网高压电变成地铁牵引供电系统和变配电系统所需要的电压，并向地铁供电的任务。主变电所的电压级可为110kV、63kV和35kV。 应选在地铁线路附近，缩短主变电所到地铁车站之间的电缆通道的距离。 每座主变电所从城市电网引入两路独立的110kV电源。当一路发生故障时，另一路能承担变电所的全部负荷。 主变电所高压侧应为内桥主接线，设桥路形状开关；低压侧单母线分段，设分段开关。桥路开关和分段开关正常处于断开状态，失压自投，故障闭锁。 为减少占地面积，主变电所应设计成寅式，设两台主变压器和两台自用电变压器。主变压器应按地铁无期最大运量设计。 主变电所的负荷为直流牵引负荷和低压动力照明负荷，其功率因数裣主要是裣器的空载无功功率。 变电所按三级控制设计，即就地、距离和远动。变电所为有人值班。 变电所宜选用SF6绝缘全封闭组合电器GIS，以减少占地面积。变电所的平面布置应紧凑，便于设备运输、安装和运行维护，并设有通往地铁的电缆通道。 主变压器宜采用油浸风冷、有载自动调压变压器。 牵引供电系统 牵引变电所 牵引变电所位置和容量，牵引变电所和降压变电所合建于地下车站的站台端比较合适。 牵引网 分类。正极接触网供电，负极走行轨回流；接触网为接触轨和架空接触网。 两种牵引供电方式并存。世界上采用接轨供电网的城市占70%，架空接触网的城市占30%。 接轨式优点：寿命长、维修量极小或基本不用维修，在地面对城市景观没有影响；缺点：车辆不能脱离电源、电压偏低，对大运量车辆供电，便利牵引变电所的距离较近；适用条件：车辆编组总重量不超过350t时，采用接触轨供电比较合适。 架空接触网优点：安全性较好，车辆可随时 落弓脱离电源；电压较高。缺点：要经常进行巡视维修，易受外界气候条件的影响；容易局部磨损，寿命较短，要定期更换；在地面线，对市容景观有不利的影响；适用条件：重量超过400t时采用。 接触网对供电的要求： 接触网正常运行时采用双边供电； 接触网不允许纽接式供电，即3个(含3个)以上的牵引变电所向同一个电分段牵引网供电； 接触网在机械分段处应进行电联接，保证车辆的平滑过渡； 牵引网的回路电阻应在0.03Ω/km左右，不宜过大； 保证人身安全和减少杂散电流，走行轨对地的最大电位差应不超过60V，为减小回流电阻，上、下行走行轨间应当增设均流线； 网应通过隧道隔离形状柜从牵引变电所得到供电，走行轨回流应通过回流箱； 车辆段应设专用牵引变电所，并对牵引网进行分区供电；在车辆段与正牵引网电分段处应设隔离形状，以全球引入备用电源。一般把正线牵引网作为车辆段牵引网的备用电源。 接触网设计需要的条件： 气候条件，环境湿度、相对湿度，由各城市的自然条件决定，覆冰厚度和最大风速； 车辆参数、车体高度、宽度、落弓高度和受电弓最大工作高度、受流器及受电弓数量位置和最小工作高度； 列车编组及车流密度； 运行速度；正线80km/h，车场30km/h； 线路参数，最小曲线半径300m，车辆段最小曲线半径150m，最大、最小竖曲线半径。 设备接近限界。 接触轨的敷设： 接触轨一般敷设于走行轨旁，沿线路行车方向的左侧，在叉线处可敷设于右侧，应符合限界的规定； 轨的组成：接触轨、支持绝缘子、底座、防护板支架、防护板以及各种连接件； 接触轨沿线路方向每隔4m设一个绝缘子，其额定电压为3000V； 接触轨材质为低碳钢，电阻率在15℃时不大于0.125Ωmm2/m； 接触轨标准长度为12.5m，在敷设时可以焊接成长钢轨，不大于400m； 接触轨作为载流导体，电气联接有两种接头，一种是普通接头，一种是温度接头。普通鱼尾板联接，温度接头为不少于4根铜软绞线焊接，每根铜绞线截面不小于150mm2； 接触轨防护罩宜采用高强度酚醛树脂玻璃钢，应阻燃低毒，绝缘性能良好； 为增强接触轨的稳定性，应沿线设置防爬器。 架空接触网的敷设： 架空线悬挂采用两种形式：