从工程事故中吸取教训-之深基坑篇.pptVIP

二、典型事故分析 1、武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故 2、杭州地铁一号线基坑坍塌事故 3、杭州中医药大学站基坑涌土事故 4、广州海珠城广场基坑坍塌 5、某车站主体结构高处坠落事故 6、某基坑支护起重伤害事故 7、深圳地铁一号线基坑地表沉陷 二、典型事故分析 武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故原因分析 王家湾站为武汉市轨道交通4号线与3号线的换乘车站，采用“十”字型换乘，外带商业开发。车站位于汉阳区龙阳大道与汉阳大道交叉路口，地处繁华地段。汉阳大道红线为50m，龙阳大道红线为60m。在汉阳大道和龙阳大道路中均有规划高架桥经过。 2012年12月30日，王家湾站基坑开挖工程中，3号线方向南端头基坑出现垮塌事故。 二、典型事故分析 （一）基坑垮塌过程 根据“基坑局部坍塌抢险的技术咨询意见”中的情况分析，武汉市轨道交通3号线王家湾站南端头井开挖施工深度至17m左右（距基底标高约2m），第一道钢筋混凝土内支撑及第二、三道钢支撑已安装完毕。2012年12月30日 上午11时30分左右，南端头井坑壁发现渗水，伴随坑边地表下沉，路面开裂，12时左右南端头支护桩突然在桩顶以下约10m处折断，靠近端头井侧壁部分支护桩受牵引发生较大变形，冠梁破坏，端头井基坑局部坍塌。 根据施工方汇报的情况，在早上10点左右就发现混凝土支撑（第一道支撑）出现微裂缝，随后围护桩间抹平出现掉皮现象。现场在11点多发现渗水，地面下沉路面开裂……（后面的情况与咨询意见一致）。 但与现场业主沟通了解情况。因当时施工方说在约在10m深度出现裂缝，问裂缝到底在什么位置，是第二道支撑之上还是之下，答复说，现场工人说的是地下10m的位置（对第二道支撑之上或之下没有明确说，显然是不太清楚的） 二、典型事故分析 （二）、原因分析 工地出现垮塌事故后，在4号线全线工地巡检途中，有施工单位反映，在当时王家湾站基坑出现问题后，他们被要求过去支援，看到的情况并不是某某局施工单位自己汇报的那样。 而且根据支援抢险单位的反映，在汉阳这边地质条件好的位置，有些做法，比较普遍如果没有架设第二道钢支撑，支护结构的情况如下： 开挖至9.4m的内力及位移： 二、典型事故分析 （二）、原因分析 1、设计是足够安全可靠的。 2、施工到底按照设计图纸要求实施没有，无人查证。 3、桩体断裂应是受弯折断，非施工、业主所称的受剪破坏。 4、根据现场及相邻工点单位了解情况，施工现场十分过分，将设计的富裕度全部吃掉。 5、钢腰梁在盾构井等角部位置(尤其不是扩大段的端头井)，并不可靠，建议今后全部改为混凝土腰梁，避免施工单位安装滞后甚至不安装。 6、基坑虽然填平，但是断桩的形态在重新挖开后是可以看到的。虽然支撑的多少，理论上也是可以查证的，但实际因土方重新开挖时间长，无法完全控制过程，一旦施工方想隐瞒，难以找到确实证据。 7、最终官方处理意见是，事故是因为端头井外的污水管漏水致土层变差，最终致桩剪短。当然，明白人想想也知道是怎么回事。 8、经过该事故后，武汉市4号线地铁基坑设计，加强了端头井处第一道撑以下的腰梁设计(尤其是非扩大段的)，建议为混凝土腰梁。 二、典型事故分析 （三）、结论 开挖至17.0m的内力及位移： 根据前面计算桩的最大承载力： 抗弯承载力设计值： 1840KN*m 抗剪承载力设计值（加密区）： 1350KN 抗剪承载力设计值（非加密区）： 740~1020KN （因抗剪与剪跨比λ=M/(V*h0)有关，且1≤λ≤3） 实际在开挖至14.8m时，桩体受到的实际弯矩即将达到设计最大承载力，但仍有少量余地，此时桩有较大位移，应开始出现征兆。 在开挖至17.0m时，桩体抗弯承载力完全不能满足要求，此时最大弯矩值在地下9m位置。 为何在开挖至17m才出现事故，而不是在14.8m出现，因地下管线漏水情况等，无法确认。但可以肯定的说，土层的条件实际好于设计中考虑都变成淤泥土（C=5KPa，Φ=5°）；根据设计规范取值的混凝土等级、钢筋强度等均有一定安全可靠率，实际混凝土强度、钢筋抗拉强度等均大于设计值，故基坑没有在开挖至14.8m时出现问题。 根据工点设计院向现场施工管理人员了解，钢腰梁是否设置了抗剪蹬，施工单位人员支支吾吾说“部分位置有”，估计现场实际是没有按照设计要求设置的。 二、典型事故分析 杭州地铁4号线南段中医药大学站南基坑“7?8”涌土事故 （一）事故经过 2016年7月8日22时30分左右，宁波易通建设有限公司在杭州地铁4号线南段中医药大学站南基坑进行地连墙堵漏施工时，发生一起死亡4人、受伤2人的基坑涌土事故，事故造成直接经济损失532万元。 2016年7月8日18时许，宁波易通公司堵漏班班长胡良钰安排周政等7名堵漏工，在南基坑封堵墙西侧第五道钢