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从案例解读分批装运 文/栾志强 王惠兰 　　运输是国际货物贸易环节的关键，运输条款则是合同和信用证必不可少的重要组成部分。在实务中，由于交易数量较大，或是受备货、运输、市场和资金等条件的限制，常需采用分批分期的方式进行交货，即我们常称的分批分期装运。确认何为分批装运　　案例一：M总公司向N进口商出口1万吨大米，采用可转让信用证，且规定不得分批。于是总公司将信用证全部转让给5家分公司。这5家分公司按照来证规定的装运期，在各自口岸通过同一条班轮按质按量装货，并在各自当地银行就地议付，取得了货款。但货到目的港后，因市场发生了变化，大米价格下跌，进口商不想接受货物。于是，进口商借口交货地点及装运期不同，认为货物进行了分批装运而拒付。M总公司认为没有违反信用证的要求。　　双方产生争议在于本案是否属于分批装运。按《UCP600》第31条b款及《ISBP681》（即《审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》）第105条款的规定，运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，若使其表面上注明不同的装运日期或不同的装货港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。因此，如果信用证禁止分批装运，只要信用证没有限制多个装运港、多套正本提单，那么，只要是同一次提交、同一艘船运输、同一航程、同一目的地（即“四相同”），即使发运日期不同，装卸港、接管地或发送地点不同，也不是分批装运。但如果所有条件都是一样的，但货物装运于多艘船，则是不同的运输工具，那么就是分批装运了。显而易见，本案并非分批装运。　　案例二: 300公吨黄芝麻从大连到鹿特丹港，同时规定不许分批装运。150公吨黄芝麻从大连到鹿特丹港，另150公吨黄芝麻从大连到阿姆斯特丹港代替原装运条款规定。信用证条款规定:“300M/Tons of Yellow Sesameseeds, shipment from Dalian to Rotterdam not later than March 31，Partial shipment prohibited.”其后，修改书的内容:“The shipment changed to 150 M/Tons of Yellow Sesameseeds from Dalian to Rotterdam and 150M/Tons of Yellow Seasameseeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.”　　因此，卖方认为，信用证原条款虽然规定不许分批装运，但已经修改为分两批装，即一批装运到鹿特丹，另一批装运到阿姆斯特丹，不许分批装运的条款已不复存在。于是，装运方采用了分批装运。但被开证行拒付，理由是信用证规定不许分批装运，却分两批装运。买方认为，在原信用证规定不许分批装运的条件下，后来修改的内容仅仅是改变目的港和货量的搭配而已，并不涉及分批装运问题。应将两目的港的货物同装在一条船上，因为两个目的港在同一条航线上。　　本案争议的焦点仍然在修改后的条款是否属于分批装运。从《UCP600》第31条6款及《ISBP681》第105条款来看，如果信用证禁止分批装运，则不是分批装运。但并非可以推论出，只要规定目的港不同，就一定可以分批装运。因为“四相同”只是一个充分条件，并非是充分必要条件。因此，本案中修改后的装运条款并没有明确表明是否可以分批装运。　　本案中，在信用证修改后条款中使用了“Instead of original stipulation”，其含义可以理解为代替原来所有的装运条款，当然完全可以包括“Partial shipment prohibited”在内的全部装运条款。而且，从一般情况来看，把300公吨均分为150公吨，并运往两个不同的目的港，很容易让人误以为买方就是要求分批装运。因此，信用证修改书的表述不明确是导致争议的根本。　　本案争端在于信用证条款修改后的表述不明确所致。发生争议后，出口方又未能正确理解惯例来把握对自己有利的一方面，从而遭拒付。这类问题在贸易纠纷中出现的较多，因此，在实务中，装运方在安排装运时，出口方应严格审证，及时修改。必须明确是否是分批装运，在出现问题时，应援引国际惯例作为争辩依据，而不应该听任进口方的摆布。　　案例三：某公司成交一笔出口芸豆贸易，信用证有关部分条款规定：“600公吨芸豆，允许分批装运。分两批，400公吨于5月31日前运至安特卫普，200公吨于6月30日前运至布鲁塞尔。”根据5月末前的船期和船舱情况，去安特卫普港的舱位不够，400公吨必须两条船分装。业务员查对信用证认为没有问题，因为信用证是允许分批装运。该公司于5月18日A轮装200公吨，19日B轮装200公吨至安特卫普港。结果银行