城市道路和交通规划立体交叉.pptVIP

立交桥交通组织 ： 其原理是：道路B出口进主路，不必再经过桥下路口直行车道，而出主路去往道路A方向的车流也可直接从桥面通过而不必再经过桥下路口的直行车道。这样桥下路口仅有少数直行车辆通过，直行绿灯时间以满足非机动车通行要求为准，剩余绿灯时间分配给各转向流向，使立交桥转向能力大大提高，恢复了立交桥的转向功能。同时桥下直行流量减少直行车道改为直左车道，可使桥下车道排队长度明显缩短，不会发生排进主路造成主路拥堵的现象。同时利用高架桥下桥桩间距组织车辆掉头也可大大减轻桥下路口的交通压力，如图5所示。 主路是否拥堵，源头在辅路。辅路拥堵，源头在路口。如果我们能够疏通辅路路口，辅路能保证正常通行，则在主路进出口处不会造成因辅路连续饱和流导致主路无法进出的现象发生。 * * * * 立交桥事故点分布 ： 立交桥交通组织 ： 1、立交桥衔接的路桥结合部交通组织 图路桥结合部驶入、驶出主路争抢车道冲突情况 立交桥交通组织 ： 图路桥结合部的改造与渠化 立交桥交通组织 ： 拓宽变速过渡车道和立交桥渠化应注意以下几点： a、在主干道上两立交桥之间的同侧变速车道不能贯通，否则会造成五股车流争抢三股车道的局面； b、过立交桥时，最内侧车道和中间的车道应该划黄色隔离线，避免匝道进口车流影响主道车流，同时也避免在桥区并线变道引起事故； c、所有转弯的车流一律在外侧车道行驶，所有过桥的车流一律在内侧两条车道行驶，以减少匝道口处冲突点上的冲突次数； d按照层流原理限制车速，速度差小允许变线处，划车辆分道线；速度差大的路段不允许变道并线，划黄色隔离线。 立交桥交通组织 ： 以上道路改善和渠化方法，不仅适用于立交桥区，而且适用于其他方式快速干道出入口管理。如果拓宽变速车道有困难，则应在快速干道入口匝道口处实行停车让行控制，即进入主路的车，无论主路有无来车，必须在匝道口处停车，确认主路无车后再驶上主路，以减少对主路车流的影响，防止发生事故。 从交通安全的角度看，国外立交桥事故易发生在匝道部位，而国内立交事故多集中在立交桥的端头，这是由于我国是混合交通结构，而立交桥一般要增加行人，非机动车的绕行距离，不太符合人力交通的心理特点，故常有人在桥端处横穿造成桥端事故相对集中。建议加强立交桥端的中心隔离措施。 立交桥交通组织 ： 2、主路进出口交通组织与桥体交通组织 苜蓿叶式立交桥的交通组织 图北京西二环路阜成门立交桥拥堵成因图 立交桥交通组织 ： 对于苜蓿叶式立交桥主要有两种调整方式： （1）进出口交通组织调整 仍以北京西二环路阜成门立交桥为例。可将原出主路的立交匝道口封闭，改在原匝道口上游100米处的主辅隔离带处新开主路出口，并且适当拓宽辅路，保证主路出车优先且畅通，这样就可以把原立交匝道口处主辅路的机动车与机动车交叉冲突转变成路段上主路入口至立交桥匝道口的机动车之间的交织冲突，使出主路的车在辅路饱和条件下可以顺利驶出辅路。 立交桥交通组织 ： 图变立交匝道交叉冲突为辅路交织的交通组织 经过改造后，立交桥与路桥结合部的交通流向的调整如图所示。此时立交桥只有机动车之间的交织冲突而不存在机动车之间的交叉冲突，主路拥堵的机会明显减少。 立交桥交通组织 ： 图 经过无冲突改造的苜蓿叶式立交桥流向图 立交桥交通组织 ： （2）桥体交通组织调整 如果在路段上不具备新开主路进出口的条件，必须用原立交道口解决交叉冲突问题时，也可以进行桥体交通渠化的调整，把发生在立交匝道口处的交叉冲突点转移到匝道中部转换成了交织冲突点，同样可以做到无机动车交叉冲突。同时，由于冲突点远离匝道口，对主路的影响减小了，交织段也可用做主路发生拥堵的机会，辅路因消除了机动车交叉冲突，交通流线也更加顺畅了。调整前后的交通流向分别见下图，这种交通组织方式在北京长安街与西二环路相交的复兴门立交桥上应用得非常成功。 立交桥交通组织 ： 图原设计苜蓿叶式立交桥主辅路交叉冲突点分布 立交桥交通组织 ： 图交通组织调整后合流与分流冲突点分布 立交桥交通组织 ： 菱形高架桥与主路进出口的关系 早期菱形高架桥是按照非饱和交通条件设计的。主要道路为上跨或下穿，被交道路则采用信号灯控制或环岛方式来实现转向。其桥端流向组织与桥下路口的关系如图1所示。按照这种方式进行交通组织，把大量的辅路集散车流压向了桥下路口的直行车道。例如图2所示的拥堵现象，道路B出车要想进入主路，必须经过桥下路口的直行车道；而主路出车去往道路A方向的车流，又必须从桥端驶出主路从桥下路口直行车道通过；桥下路口停止线距桥端出口一般只有一百米左右的存车段，存车数量有限，当大量辅路集散车流压向桥下直行车道时，会很快堵到桥端出口，引起主路拥堵。这是非饱和条件设计的菱形立交桥在饱和交通条件下发生的必然现