汽车空气动力学 教学课件 ppt 作者 傅立敏 第一章　绪　　论.pptxVIP

kq1;第一章　绪　　论;第一节　汽车空气动力学的重要性;一、汽车空气动力特性对动力性的影响;1.气???阻力与最高车速;2.气动阻力与汽车加速度;二、汽车空气动力特性对经济性的影响;1.气动阻力占总阻力的比例;1.气动阻力占总阻力的比例;2.消耗于气动阻力的功率;图1-2　消耗于气动阻力的功率;3.气动阻力与燃料消耗量;3.气动阻力与燃料消耗量;3.气动阻力与燃料消耗量;三、汽车空气动力特性对操纵稳定性的影响;1.升力与纵倾力矩对操纵稳定性的影响;2.侧向力及横摆力矩对操纵稳定性的影响;3.侧倾力矩对操纵稳定性的影响;第二节　汽车空气动力学的发展;一、汽车空气动力学发展的历史阶段;一、汽车空气动力学发展的历史阶段;图1-7　最早按空气动力学观点设计的汽车;(一)基本形状化造型阶段;(一)基本形状化造型阶段;(二)流线形化造型阶段;1.用空气动力学观点指导汽车造型;(3)罩住车轮随着汽车空气动力特性的改进，车轮外露的问题日益突出。;图1-11　流场特性a)二维流动　b)一个靠近地面形状的三维流动;图1-12　1923年Bagatei按三维理论设计的Sterassburg Grand Pnix;图1-13　杰瑞的两种“合成型式”简图;(5)认识到车身前部流场与尾部流场之间强烈的相互影响杰瑞车的时代到第二次世界大战时期结束了，;图1-15　主要车身参数对气动阻力的影响及它们之间的相互作用;图1-16　快背、雷氏粗尾形和克氏长尾形的几种设计;(6)切尾可明显降低阻力1936年，R.V.Koening-Fachsenfold通过公共汽车的模型试验研究，证明了汽车采用切尾的方法有明显的降低阻力的优点。;图1-18　快背式车与两种杰瑞车的比较;2.对内流阻力及操纵稳定性的认识;3.流线形车的发展;3.流线形车的发展;3.流线形车的发展;3.流线形车的发展;(三)车身细部优化阶段;(三)车身细部优化阶段;(三)车身细部优化阶段;(三)车身细部优化阶段;(三)车身细部优化阶段;(四)汽车造型的整体优化阶段;汽车空气动力学经历了上述发展过程，使普通轿车的气动阻力系数从20世纪20年代的0.8左右降到30年代至40年代的0.6左右，50年代至60年代又进一步下降到0.45左右。然而，空气动力学在大量生产的车型上真正产生巨大影响还是近期的事。;(五)小结;二、商用车的发展;图1-29　1951年木勒开发的第一辆大众厢式客车;图1-30　全尺寸模型试验的结果;三、汽车空气动力学的发展趋势;图1-31　轿车设计的尺寸约束;(一)汽车的总布置设计;(一)汽车的总布置设计;图1-33　欧洲车高度的发展趋势;图1-34　欧洲车正面投影面积与自重间的关系;4)整备质量与功率之比不断降低。;4)整备质量与功率之比不断降低。;图1-37　欧洲车最高车速的变化以整备质量为参数;(二)汽车空气动力学的发展方向;1. 1920年至20世纪70年代中期;1. 1920年至20世纪70年代中期;图1-39　1968年～1976年生产的91种汽车的CD分布;2.近期世界轿车;3.商用车;4.赛车;(三)空气动力学设计的优胜者常常在市场竞争中获得胜利;(四)汽车造???个性化