客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件全面讲解.ppt

* * * 预制梁的保修期从正式验交、交付运营之日起计算。在预制梁的保修期内，结构出现由于施工质量原因造成的损伤，预制梁施工单位应承担维修、加固、更换等义务；同时也并不免除追究预制梁单位由此造成运营损失的责任。预制梁的保修期，当预制梁施工单位与业主有合同约定的，按合同办理；无合同约定的，按10年计。 * * 本技术条件是针对200～350km/h新建客运专线预制梁的特点而编制的。在编制过程中，广泛借鉴了国内外在高速铁路桥梁设计、施工方面的最新规范与标准，采纳了我国在客运专线桥梁技术的最新科研成果，并强调了对桥梁结构的耐久性要求。与《秦沈客运专线预制预应力混凝土简支梁技术条件》比较，本技术条件主要在以下方面进行修改和补充： * 1.预制梁采用高性能混凝土；2.加强对原材料、混凝土拌和物等的检验，明确了检验的项目与频次；3.增加了灌注时对混凝土入模温度、模板温度的限值；4.明确了养护、拆模等阶段混凝土温度为芯部温度； * 5.后张梁采用三次张拉工艺；6.增加了预应力瞬时损失测试的频次；7.增加了终张拉后30d梁体上拱度的限值；8.后张梁采用真空辅助压浆。 * 9.增加了对预制成品梁钢筋混凝土保护层厚度的要求；10.修改了预制成品梁静载检验的抽样方法；11.修改了预制梁架设方法，增加了相邻预制梁桥面高差及桥面标高的规定。 * 1.高性能混凝土因其良好的性能已经在国内外桥梁工程中广泛采用，我国铁路对高性能混凝土的大规模应用始于青藏铁路的建设，并取得了良好的效果。为适应新建客运专线桥梁高耐久性的要求、控制预制梁质量、推动我国铁路桥梁的技术进步，本技术条件明确了新建客运专线桥梁应采用高性能混凝土。 * 2.采用高性能混凝土后，对施工原材料、施工过程的质量控制要求很高，因此技术条件中加强了对混凝土各种原材料及拌和物的检验，并规定了较为详细的检验项目和频次。 * 3.秦沈客运专线的建设经验与大量科研成果表明，过高或过低的混凝土温度对梁体混凝土的灌筑质量、密实性均有较大的影响，因此规定混凝土的入模温度宜控制在5～30℃。 * 考虑到新建客运专线所处的地理位置，夏季现场制梁时如果阳光直射，钢模板温度将较高，容易造成混凝土失水，表面出现分层或开裂，因此对灌筑时模板的温度也作出5～35℃的规定。 * 为满足此规定，现场制梁单位宜按工厂制梁的方式对制梁场地顶面进行遮挡，以克服气候对制梁的不利影响。该生产方法对控制预制梁质量、保证工期、提高整体施工水平均较为有利。 * 4.秦沈客运专线开展的箱梁综合试验表明，在预制梁蒸汽养护期间，混凝土芯部温度最高达75℃。早期养护温度过高，虽然可提高混凝土强度的发展速度、加快模板的周转、提高生产效率，但对混凝土的后期性能将产生不利影响。 * 因此，技术条件中规定蒸汽养护时混凝土芯部最高温度宜控制在60℃以下。同时，为防止拆模时混凝土芯部与表面、表面与环境温差过大造成较大的温度应力，技术条件中明确了温差的含义，数值仍然按15℃取值。 * 5.秦沈客运专线箱梁静载试验、静载检验的研究成果表明，先期生产少量的箱梁抗裂性能不能满足设计要求的主要原因是：混凝土在预应力张拉前已经出现早期收缩或温差裂纹，虽然预施应力后裂纹闭合，但混凝土表面抗拉强度已丧失，造成加载后该处抗裂性降低。 * 采用带模早期张拉及严格控制拆模时梁体表面与环境温差可以有效地避免影响抗裂性的早期裂纹。为解决上述问题，秦沈客运专线后期制梁中已经广泛采用带模预张拉工艺，并取得了明显的效果。因此技术条件明确规定预应力施工宜按预张拉、初张拉和终张拉三阶段进行，以保证预制梁的抗裂性。 * 6.预应力混凝土结构的大量试验结果表明，通过测试管道、锚口和喇叭口摩阻以及钢绞线弹性模量确定预应力筋伸长量，并严格控制预应力管道位置，可以获得准确的梁体混凝土预施应力。为此技术条件中规定在试生产期间应至少进行2件瞬时损失测试，正常生产后每100件进行一次测试。 * 7.新建客运专线对轨道的平顺度要求很高，因此应控制预应力混凝土结构的后期徐变上拱度。技术条件中除规定测试梁体终张拉的弹性上拱度外，特别规定进行终张拉30d后的徐变上拱度测试和要求。 * 增加上述规定后，不仅可以控制梁体后期变形，也可有效地防止施工单位为单纯满足梁体抗裂性检验要求盲目加大预施应力，确保梁体的长期性能。 * 8.我国既有铁路预应力混凝土T型梁已有预应力束锈断的实例（如石家庄百孔大桥），对运营和安全造成了不利影响，经济损失巨大。为保证客运专线桥梁的耐久性，技术条件中规定预制梁采用真空辅助压浆工艺，并对灌浆料的