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1.工程概况
某高速公路全长122.8 km,为一条双向六车道高速公路,也是xx、xx、xx地区的交通枢纽,对三地交通连接及经济发展起着举足轻重的作用。某高速公路自2002年~2003年对主线K0+000~K100+000路段罩面以来,大大改善了路面的使用性能,提高了路面的通行能力。但由于地处经济发达的珠三角地区,平均车流量日益增多,至2005年7月已达25.7万辆/昼夜(设计最大通行能力为12万辆/昼夜),且重载车不断增多,路面长期处于超负荷运营,造成部分路面出现坑槽、车辙、拥包等病害,导致路面功能衰退。
为了给驾乘者提供安全、快速、舒适的服务,维修工程除了要彻底处理路面病害以外,还必须在不影响正常行车的前提下施工,且在最短的时间内完成。为满足以上要求,本项工程采用边施工边通车的施工方案,施工工期为30 d,施工时间安排在晚上10:00~次日早上8:00。
维修总面积为14 980.21 m2。南行主线施工面积11 795.35 m2,北行主线施工面积3 184.86 m2。其中主线路基段施工面积为13 892.08 m2,主线桥面施工面积1 088.13 m。。
2维修方案
2.1维修路面结构层方案
经检测发现,路面的病害主要在上面层,未发现深层的问题,因此维修方案集中于上面层处理。
某高速公路罩面以后主线路面结构层如下:
(1)主线路基段。
原沥青混凝土结构层厚36 cm,分别为4 cmSMA一13+4 cm AK一16A+8 cm AC一201+10 cm密级配沥青碎石+10 cm开级配沥青碎石。
维修沥青混凝土结构层厚(最大处理深度18 cm:上面层4 cm SMA一13+中面层6 cm AC一2(T+下面层8 cm SMA一13。
(2)主线桥梁段。
原沥青混凝土结构层厚8 cm,为4 cm SMA一13+4 cm SMA一13。
主线桥梁段处理厚度8 cm,维修沥青混凝土结构层厚8 cm:上面层4 cm SMA一13+下面层4 CIT_SMA一13。
根据路面的实际病害程度,以及往年中修的经验。本次病害处理方案如下。
(1)对路基段坑槽、拥包和泛油或油污染等病害,铣刨清除掉原结构的上面层(单层铣刨设计厚度为4 cm),铣刨以底层无风化变质和松散破损层至坚实为准。当一次铣刨后,如发现仍存在松散、破损、夹层、裂缝、软弱等情况,进行全部或加深二次铣包、处理。如病害破损未贯穿到下一面层,则由现场施工监理工程师确定后,按相应的要求进行面层施工。
(2)桥面段坑槽、拥包和泛油或油污染等病害,在桥面清底后发现钢筋混凝土铺装层破损的凿除松散部分,重新浇筑钢筋混凝土。当有该种情况发生时,由现场监理工程师对照原设计并结合实际确定布设钢筋,再按相应的要求进行面层施工。
2.2面层沥青混凝土配合比设计
2.2.1 SMA一13目标配合比设计
根据集料的筛分结果,对各种集料进行组成设计,考虑到某高速公路位于I一4区,年降雨量大,为使SMA一13更密实,起到隔水作用,4.75 mm筛孔的合成通过率控制在级配范围中值27%+3%的附近,设计结果为:10~15 mm碎石占37%、5~10 mm碎石占38%、石屑15%、石灰岩矿粉10%。另外再掺O.3%木质素纤维。
2.2.2 SMA一13生产配合比设计
为使SMA一13更密实,起到隔水作用,4.75 mE筛孔的合成通过率控制在目标配合比设计级配范围30%附近,各热料仓组成设计的结果为:4号仓占17%、3号仓占48%、2号仓占15%、1号仓占10%、矿粉占10%。另外再掺0.3%木质素纤维。
3维修施工流程
根据本工程施工的特点以及往年大中修的施工经验,结合目前的实际情况,工程的施工流程如下:①交通管制→②工作面准备→③沥青混合料拌和、运输、摊铺及碾压→④接缝的处理→⑤施划标线→⑥开放交通。
3.1交通管制
施工前先将需要维修的路段进行封闭,在车流高峰期,主线保证两个以上车道行车,在施工全过程中,交通疏导组指挥交通,保证行车及施工安全,并使行车顺畅,该项工作在晚上10:00以前完成。交通管制按照以下原则处理。
(1)若两工作面间距小于1 km,则连续封闭两工作面;如两工作面间距大于2 km,则单独封闭各工作面。
(2)主线段在封路时确保两个车道通车,先封闭右车道和紧急救援车道施工。施工完毕后,再折返施工左车道和中车道。
(3)标志牌设置参照国家标准《道路交通标志和标线》(GB 5768—1999),交通管制路段的路灯全夜亮灯。
3.2工作面准备
工作面准备是路面维修的第一道主要工序,铣刨、清扫、喷洒粘层油的工艺将直接影响到路面质量的好
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