航空发动机叶片材及制造技术现状.docVIP

PAGE PAGE 3 航空发动机叶片材料及制造技术现状 在航空发动机中，涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为“王冠上的明珠”。涡轮叶片的性能水平，特别是承温能力，成为一种型号发动机先进程度的重要标志，在一定意义上，也是一个国家航空工业水平的显著标志【007】。 航空发动机不断追求高推重比，使得变形高温合金和铸造高温合金难以满足其越来越高的温度及性能要求，因而国外自7O年代以来纷纷开始研制新型高温合金，先后研制了定向凝固高温合金、单晶高温合金等具有优异高温性能的新材料；单晶高温合金已经发展到了第3代。8O年代，又开始研制了陶瓷叶片材料，在叶片上开始采用防腐、隔热涂层等技术。 1 航空发动机原理简介 航空发动机主要分民用和军用两种。图1是普惠公司民用涡轮发动机主要构件；图2是军用发动机的工作原理示意图；图3是飞机涡轮发动机内的温度、气流速度和压力分布；图4是罗尔斯-罗伊斯喷气发动机内温度和材料分布；图5为航空发动机用不同材料用量的发展变化情况。 图1 普惠公司民用涡轮发动机主要构件 图2 EJ200军用飞机涡轮发动机的工作原理 图3 商用涡轮发动机内的温度、气流速度和压力分布 图4 罗尔斯-罗伊斯喷气发动机内温度和材料分布 图5 航空发动机用不同材料用量的变化情况 1变形高温合金叶片 1.1 叶片材料 变形高温合金发展有50多年的历史，国内飞机发动机叶片常用变形高温合金如表1所示。高温合金中随着铝、钛和钨、钼含量增加，材料性能持续提高，但热加工性能下降；加入昂贵的合金元素钴之后，可以改善材料的综合性能和提高高温组织的稳定性。 表1 国内飞机叶片用高温合金牌号及其工作温度 合金牌号 合金体系 使用温度/℃ 特点及应用 GH4169 Cr-Ni 650 热加工性能好，热变形和模锻叶片成形不困难，叶身变形80%也不开裂。 GH4033 Cr-Ni 750 我国航空发动机叶片主要用材，是我国生产和应用时间最长的叶片材料，其中w(Al+Ti)≥3.4%，热加工性能好；其改进型GH4133是当前国内使用最多的材料，将取代GH4033合金用于叶片。 GH4080A Cr-Ni 800 具有良好可锻性，因新型飞机需要，已经获得批量生产。 GH4037 Cr-Ni 850 可锻性好，合金元素较高，固溶强化、沉淀硬化双重作用，提高了使用温度。 GH4049 Cr-Ni-Co 900 是当前工作温度最高和用量最大的叶片用变形高温合金； GH4105 Cr-Ni-Co 900 热加工性能较差，不能用快锻机开开坯；可用挤压机开坯或包套轧制。是在新机型定性后，刚刚开始批量生产的材料。 GH4220 Cr-Ni-Co 950 是变形合金中应用温度最高的的叶片材料，采用镁微合金化强化了晶界，改善了材料的高温拉深塑性和提高了持久强度。加工性能较差，但可采用包套轧制工艺生产叶片。不过，随着铸造高温合金和叶片冷却技术的发展，这种合金被替代，未进行工业化生产。 1.2 制造技术 生产工艺。变形高温合金叶片的生产是将热轧棒经过模锻或辊压成形的。模锻叶片主要工艺如下： 镦锻榫头部位； 换模具，模锻叶身。通常分粗锻、精锻两道工序；模锻时，一般要在模腔内壁喷涂硫化钼，减少模具与材料接触面之阻力，以利于金属变形流动； 精锻件，机加工成成品； 成品零件消应力退火处理； 表面抛光处理。分电解抛光、机械抛光两种。 常见问题。模锻叶片生产中常见问题如下： 钢锭头部切头余量不足，中心亮条缺陷贯穿整个叶片； GH4049合金模锻易出现锻造裂纹； 叶片电解抛光中，发生电解损伤，形成晶界腐蚀； GH4220合金生产的叶片，在试车中容易发生“掉晶”现象；这是在热应力反复作用下，导致晶粒松动，直至剥落。 发展趋势。叶片是航空发动机关键零件．它的制造量占整机制造量的三分之一左右。航空发动机叶片属于薄壁易变形零件。如何控制其变形并高效、高质量地加工是目前叶片制造行业研究的重要课题之一。 随着数控机床的出现，叶片制造工艺发生重大变化，采用精密数控加工技术加工的叶片精度高，制造周期短，国内一般6～12个月（半精加工）；国外一般3~6个月（无余量加工）。 2铸造高温合金叶片 2.1 叶片材料 半个多世纪来，铸造涡轮叶片的承温能力从1940s年代的750℃左右提高到1990s年代的1700℃左右，应该说，这一巨大成就是叶片合金、铸造工艺、叶片设计和加工以及表面涂层各方面共同发展所作出的共同贡献。【007】 叶片用铸造高温合金如表2所示。北京航空材料研究所、钢铁研究总院、沈阳金属所是铸造高温合金的研制单位。 表2 国内叶片用铸造高温合金牌号及使用温度 合金牌号 组织特征 使用温度/℃ 特点及应用 K403;K405;K417G；K418; 等轴晶