凹坑的检查和修理.docVIP

凹坑的检查和修理 凹坑的产生 飞机在起飞和着陆过程中，蒙皮、壁板和整流包皮因受外来物的撞击，例如空中飞鸟的撞击，或其它以外事故，会形成局部凹陷； 飞机在地面维修过程中，由于不正当的维修行为，例如工具的意外碰撞，也会产生局部凹陷； 飞机在飞行和着陆过程中，由于超载使用，蒙皮、壁板或整理包皮会出现永久性的凹陷或突起变形； 飞机在低空非正常飞行时，蒙皮也会因受过大的吸力而产生永久性的凹陷变形。 此外，隔框、翼肋和梁的腹板元件，当腹板元件所受的剪切力大于临界剪应力时，可能产生塑性失稳，产生永久性的变形或者油壶现象。 凹坑的危害 凹坑将增加飞机阻力，影响飞机的飞行性能； 在加载条件下，凹坑处产生的次级弯曲应力很大（类似于应力集中），将导致疲劳强度大大下降。 凹坑的可允许损伤容限值的影响因素 气动外形。对于气动外形要求严格的区域，例如机翼前缘或静压口周围区域，通常凹坑的可允许损伤容限值也要求严格。凹坑的气动外形要求见SRM51-10-01 AERODYNAMIC SMOOTHNESS REQUIREMENTS。RVSM区域上的凹坑要求最严格，不能按照一般凹坑的损伤容限来判断。RVSM的气动外形要求见SRM51-10-03 REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM (RVSM) REQUIREMENTS 凹坑的位置。蒙皮、壁板、整流包皮以及腹板元件上的凹坑才可能是允许损伤。桁条、缘条、弦上的凹坑是不允许的，锻件上也不允许存在凹坑。 凹坑的尺寸。指凹坑的长度、宽度、和最大深度。还必须记录凹坑在最大深度处的最小宽度。通常，要求凹坑的最大深度必须小于一定的值（例如0.125英寸 凹坑的波浪度（A / Y值）。波浪度是凹坑损伤非常重要的一个参数，是凹坑是否超过允许损失的重要判据。波浪度定义为：凹坑的最大深度处的最小宽度（A值或W值）与凹坑的最大深度（Y值）的比值。 波浪度（A / Y值）的大小直接反映了凹坑的尖锐程度。A / Y值小，表示凹坑很尖锐，在加载条件下，凹坑处产生的次级弯曲应力很大（类似于应力集中很大），将导致疲劳强度大大下降。此外，波浪度小的凹坑，将比较明显地增加飞机阻力，影响飞机的飞行性能。所以，要求凹坑的A / Y值必须大于一定的数值。 图1. 蒙皮的波浪度 凹坑与紧固件的距离，以及凹坑周围的紧固件是否存在松动或丢失现象。 凹坑表面是否光滑，是否存在折痕、划伤、裂纹、油壶等损伤。 NOTE：以上几个因素，既是凹坑的影响因素，也是判断凹坑是否属于允许损伤的判据。 机身蒙皮凹坑的允许损伤标准 （以737-700为例，其他机型基本相同） 手册依据：SRM 53-00-01 ALLOWABLE DAMAGE 1。 蒙皮分区。按下图将机身蒙皮分成三个区：ZONE1、ZONE2、ZONE3。不同区域ZONE的判断标准不同。（主要是不同区域的设计强度不同，所受的载荷也不同）。 ZONE1 : 增压区顶部蒙皮S10L ~ S10R。该处蒙皮厚度比较薄。 ZONE2 : 增压区蒙皮，非顶部区域。蒙皮厚度较 ZONE1厚。 ZONE3：机身尾部非增压区域。 图2 机身蒙皮的分区 B. 如果机身蒙皮有损伤，将导致飞机的飞行限制。 C. 确保机身蒙皮的气动外形满足SRM 51-10-01 的要求。 D. ZONE1。 (a) 如果凹坑位于大气数据传感器附近，必须修复至原来形状，并且确保满足SRM51-10-01 的要求。（即：RVSM区域应该特殊处理）。 (b) 其他区域的凹坑，如满足以下要求（见图），为允许损伤： 1．凹坑深度小于等于0.125英寸（Y≤0.125”） 2. 波浪度大于等于30（W / Y ≥ 30） 3. 凹坑必须光滑、无尖锐部分、无沟槽、无裂纹，其周围的铆钉必须无松动或丢失。 图3 机身蒙皮凹坑——允许损伤 说明：SRM 并没有规定必须使用具体的NDT手段来确保凹坑没有裂纹等其它损伤，工作者可根据实际情况进行选择。如果目视检查可以保证凹坑内没有其它损伤，可以不必进行NDT检查；如果工作者不能确定，最好采用NDT的方法。 (c) 其他区域的凹坑，如果凹坑超过上述标准，如果满足以下条件，并且增加相应检查工作，也是允许的： 1. 没有松动或丢失的紧固件； 2. 没有损伤的紧固件孔； 3. 没有皱折、沟槽或裂纹； 4．凹坑不允许跨越桁条、隔框或纵向加强框； 5. 不允许将凹坑填平； 6. 每5000飞行循环（或更少）进行检查。 说明：超过允许损伤标准的凹坑，不允许使用填平的方法修理。这样做可能导致更多的结构损伤。 (d) 满足图3的蒙皮“油壶”现象是允许的，但是必须每800飞行循环对损伤进行检查。 E. ZONE2 同ZONE1。 F. ZONE3。 同ZONE1。 5 货舱门的凹坑——S