第二章--发动机的换气过程..pptVIP

发动机的换气过程包括排气过程和进气过程。其任务是排除缸内废气并充入尽可能多的新鲜空气。 燃烧需要空气与燃料: 重量比 容积比 燃料 1 1 液态 空气 15 1000 气态 燃料受机械控制，容易加入。而气缸容积就那么大，要想多进空气就要困难得多。因此，对发动机换气过程的研究就显得尤为重要了。 利用在进气过程中形成的气流惯性，实现向气缸的过后充气，增加缸内充量。 自然吸气内燃机的换气过程 理论循环换气过程： 排气门在下止点打开，没有膨胀损失 进排气行程缸内压力与大气压力相等，因而也没有泵气损失。 实际循环换气过程： 1. 膨胀损失W 2. 推出损失X 3. 吸气损失Y 构成 1）排气过程损失 膨胀损失+推出损失 2）进气过程损失 排气提前角和转速对排气损失的影响 二、 影响充气系数的因素 第三节 提高发动机充量系数的措施 一，降低进气系统的阻力 进气系统由空气滤清器、化油器或喷油器、节气门、进气管、进气道和进气门所组成。 充量系数与平均进气马赫数的关系 不同进气门数的方案比较 三，减少对进气充量的加热 结构上主要从进、排气管的布置来处理， 减少进气管的受热，降低进气温度。 六，谐振进气、进气支管与可变气门正时 由于气体惯性的影响和压力的变化，在进(排)气管内将产生压力波动，特别是在进气系统的进气门处如果能充分利用气流的惯性作用及压力波作用、则可增加进气量，提高充量系数。利用得不好反会使充量系数减少。 2、可变气门定时 可变气门正时（VVT ） 优点：根据实现机构的不同，采用VVT技术可以使得发动机的 低速转矩得到大幅度的提高。 3.可变凸轮机构（ VCS ） 注:在高速时采用高速凸轮，气门升程与持续角都较大，而在低速时切换到低速凸轮，升程与持续角均较小。 优点:与传统的配气机构的性能相比，发动机的低速转矩和高速性能都得到了显著的改善。 2. 进气道 转弯半径R?，表面光洁度?，各管口与垫片孔口对中 ? 流动阻力? ?φc ↑ 3，空气滤清器 通道面积?，除尘效果? ? 流动阻力? ?φc↑ 经常清洗，更换纸芯。 第二章 发动机的换气过程 四，降低排气系统的流通阻力 结构上：排气管的流道设计、消声器的阻力 五，合理选择进、排气相位角 传统固定进、排气定时，只能使发动机在一定的转速和负荷范围内，达到较好的充气效果。 现代发动机的可变定时（VVT）系统可以在发动机的整个工作范围内使充量系数保持在一个较好的水平。 第二章 发动机的换气过程 第二章 发动机的换气过程 第二章 发动机的换气过程 由于进气压力的波动与进气管的长度有关. 一般高转速需要较短的进气管,低速需要较长的进气管。车用发动机的使用转速范围大,一种长度的进气管往往只能保证在一定的转速区间内，有较好的进气效果。正因为如此，在现代车用发动机上，就采用可变进气管技术来解决这个问题。考虑到结构和控制的复杂性，一般是采取低速和高速两段来进行控制。 第二章 发动机的换气过程 1，可变进气管长度 在高速、大功率时，进气管应短粗；在中低速，最大扭矩时，进气管应细长。 1-进气门 2-空气滤清器 3-进气软管 4-节气门 5-稳压室 6-长进气管 7-短进气管兼谐振器 8-转换阀 第二章 发动机的换气过程 低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程,增加低速转矩，提高燃油经济性。 对配气系统的要求 3. 进气门从开启到关闭的进气持续角也进行相应的调整。 2. 高速时应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，减小流动阻力，提高充量系数，满足发动机高速时的要求。 第二章 发动机的换气过程 Pe Tτq 第二章 发动机的换气过程 第二章 发动机的换气过程 * 第二章 发动机的换气过程 内容：1.四冲程内燃机进排气过程；2.二冲程内燃机换气过程。 ??? 知识点：四冲程内燃机换气过程；换气损失、泵气损失及其影响因素，充量系数及其影响因素； ??? 难点：四冲程内燃机换气过程；换气损失、泵气损失及其影响因素，充气效率及其影响因素。 第二章 发动机的换气过程 第一节 四冲程发动机的换气过程 排气门升程 进气门升程 气缸压力 气门升程与低压p－φ示功图 第二章 发动机的换气过程 自由排气阶段 A 排气门开 p p’ ? p