连续刚构桥下挠成因的分析及控制下挠的措施.pdf

连续刚构桥下挠成因的分析及控制下挠的措施 胡银祥 ， 覃 丹 (1．安徽肯，交通规划设计研究院，安徽 合肥 230088；2．合肥工业大学 土木与水利工程学院，安徽 合肥 230009) 摘 要 ：文 章结合合 j高速公路南淝河大桥工程实例 ，分析归纳了预应力钢筋 混凝土连续 刚构箱梁 桥跨 中下挠的主要 原因 ，并提 出 厂控制跨中下挠的一些有效措施 ，总结 的经验 可供其 他连续 刚构箱梁桥设计与施工时参考 。 关键词 ：连续 刚构；下挠 原因；控制措施 中图分类号：u448 文献标识码 ：A 文章编号 ：1673—5781(2Ol0)0卜O123O3 近几年来 ，我国预应力混凝土连续刚构箱梁桥的 变截面 连续箱梁 ，边跨 端部及 中跨跨 中梁 高为 建设发展迅速 ，形势喜人 ，随着我省高速公路向大别 2．0m，主墩根部梁高为 4．2m，半幅桥箱梁全 宽为 山区的延伸 ，高墩大跨连续刚构桥梁在桥梁建设的使 12．5m，底板宽为 7．5m，跨问梁高按二次抛物线变 用 中越来越广泛 。连续刚构桥具有结构整体性能好 、 化 。该桥的主要病害是：主桥跨 中区域普遍下挠，采 抗震能力强 、抗扭潜力大 、便 于悬臂施工和便于维护 用水准仪检测桥梁主桥主跨高程 ，与理论曲线相 比， 等优点 ，因此得到广大设计人员和施工工作者 的青 跨中挠度 明显。根据检测 ，箱梁跨中最大竖向挠度较 睐 。但随着连续钢构桥跨 的增大，使用年限的增 设计高程达到 22．50cm ，如图 1所示。 加和运营荷载的超限等原因，导致部分连续刚构桥的 跨 中已经 出现不同程度的下挠 ，使桥梁运营期 内出现 不 良线形而 引起乘客的不舒适感 ，甚至危及行车安 全 。所 以跨中下挠 问题也成 了连续刚构这种桥 型建 设和发展过程 中亟待解决的问题 ，也是困扰建设单位 的一大难题 。 图 l 买测值 与理论值 对 比不 意 图 连续钢构桥跨 中区段持续下挠 ，并且幅度越来越 2 连续刚构桥下挠的主要原因 大的情况 ，在 国、内外很多预应力混凝土连续 刚构桥 中已经 出现 。如 美 国 1979年 竣 的鹦鹉 渡 口桥 2．1 对混凝土收缩、徐变的影响考虑不足 (ParrottsFerryBridge)，跨 径 为 99m+ 195Ill+ 收缩徐变是混凝土 的固有性质 ，收缩徐变对预应 99m，上部结构采用轻质混凝土建造 ，该桥在使用 力混凝土结构 ，特别是大跨度预应力混凝土桥梁结构 12a后 ，主跨跨 中下挠 了 63．5cm。在 国内，1997年 的使用性能有着显著 的影响l3]。但是混凝土的收缩 建成的 150m+270m+150m 虎门大桥辅航道桥连 徐变机理复杂 ，影响混凝土收缩徐变的因素众多，因 续刚构也已经出现 了26cm 的下挠 ，而且 尚未停止 ； 此，准确预测收缩徐变对预应力混凝土桥梁结构的影 广东南海金沙大桥主桥为 66ITI+120m+66ITI连续 响是个重要而复杂的问题。由文献 [4]知 ：构件 的理 刚构桥 ，于 1994年建成通 车，2000年底对该 桥检查 论厚度越小，徐变系数越大 ；加载龄期越早 ，徐变系数 发现 ，主跨跨中的下挠达 22cm。 越大 。随着桥梁施工技术的 日趋成熟和桥梁跨径 的 逐渐增大 ，大跨连续 刚构呈现出主粱设计 的轻型化、 1 工程实例 混凝土浇筑的机械化及加载的早期化等特点 ，这些特 以下以合宁高速公路南淝河大桥为例予以说明。 点都会造成设计 中对徐变的估计不足 ]。同时，由混 合宁路南淝河大桥主桥为 45rn+75m+45m 凝土收缩徐变所引起 的预应力附加损失、混凝土箱梁 下挠及箱梁腹板开裂等 ，使得