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高速铁路的运行速度从日本东海道新干线最初的210公里,到法国1990年创造的513.3公里纪录,纪录不断被刷新,2007年4月3日法国高速列车在试验中时速达到了574.8公里,再次创造了新的世界纪录。 我国为适应国民经济发展,满足人民群众日益增长地对快速轨道交通运输的需求,国家陆续批准了新建京津、武广、郑西、京沪等众多客运专线项目,高速客运专线建设正如火如荼地展开。京津城际客运专线2008年6月24日运行试验首次创出了时速394.3公里的纪录,8月1日奥运会前正式投入使用,运营时速350公里,为目前世界最高运营时速。规划的中长期客运专线网如下图。 三、高速电气化铁路供电方案 高速铁路牵引供电负荷大,约是普速铁路牵引负荷的3~5倍,牵引网电流较大,一般采用AT供电方式。 客运专线列车运行速度高,应尽量减少电分相的数量,在电力系统短路容量较大,或牵引变电所电源进线侧相序轮换接入电力系统,在电网内构成负荷平衡时,可选用单相变压器。其他采用V/V接线变压器,并可研究采用平衡变压器,重点对平衡变压器再生制动时负序、过电压等问题进行研究。 四、牵引供电能力评估及对电网要求 1.牵引供电能力评估 牵引供电能力包括牵引网供电电压、牵引网载流能力、牵引变压器容量。其中,牵引网供电电压是衡量牵引供电能力的主要指标,是控制电气化铁路设计和运营的主要因素。特别是动车组采用交直交牵引,列车满功率运行最低电压为22.5kV,为保证列车的功率发挥和加速能力,牵引网供电电压宜不低于22.5kV。 牵引网供电电压主要受牵引电网压降、牵引变压器电压降和电力系统电压降影响。一般情况下,对具体的电气化铁路而言,牵引网压降、牵引变压器压降是确定的,牵引网供电电压受电力系统压降影响较大。 2.高速铁路对电网的供电要求 强大而可靠的供电是保证高速铁路正常运输的基本条件,高速铁路客观上要求供电电源具有较大的系统短路容量。我国电网110kV电源的系统短路容量一般较小,难以满足供电需要,铁路和电力部门在京津、武广、合宁等铁路工程供电的研究和协调中,已基本上取得了高速铁路采用220kV电源供电的共识。国外高速铁路绝大多数都采用220kV或以上的电压供电,电力系统短路容量在10000MVA左右,个别采用220kV以下电压供电时,都要求有较大的系统短路容量,如韩国采用154kV电源供电,系统短路容量平均为8000MVA。 日本高速铁路建设最早,在电源问题上曾走过弯路。东海道新干线1964年建设时,限于当时电网的条件,采用了77kV电源供电。上世纪80年代,旅客运输量急增,供电能力严重不满足需要,多次对牵引供电系统进行了修修补补的改造,仍难以适应铁路运输的需要。最终不得已对电源系统进行了彻底改造,改用275kV电源供电,适应了旅客运输的需要,列车运行速度也提高到了270公里,最高300公里。 电气化铁路设计,应高度重视牵引网供电电压问题,积极与电力部门进行沟通和协商,采用合理的外部电源供电方案。 五、牵引供电电能质量评估及对策 电气化铁路是一种单相不对称波动负荷,由于铁路运输的特殊性,牵引供电负荷波动频繁、冲击大,并对电力系统产生谐波、负序等不利影响,这是世界各国电气化铁路的共同属性。铁路作为电网的用户,有责任和义务共同维护电网的安全可靠运行。铁路在设计时应尽量减少对电力系统的影响,必要时采取措施对电能质量进行综合治理。并建议电力部门在研究电铁供电方案时,亦综合考虑对铁路的合理供电方案。 1.功率因数 客运专线全部采用交直交动车组,功率因数一般大于0.95,满足电力标准要求。 2.谐波 客运专线交直交动车组采用四象限整流,通过GTO或IGBT控制导通和关断角来控制机车的出力,可分别控制导通和关断机车主变压器的若干个低压绕组的整流,使电流波形逼近正弦波,且电流与电压的相位基本同步。所以,交直交型电力机车的谐波含量很小,但谐波的频谱及幅值与交直车不同,还需要结合实际运用情况进一步研究。 3.负序 铁路牵引供电由于其负荷的不对称特性,加上线路的纵断面起伏变化和行车组织方案的不均衡性,对电力系统产生不平衡影响。 铁路在设计时,采取了下列措施来减轻电铁负荷对电力系统的不平衡影响: 1.在牵引变电所电源进线侧采取相序轮换接入电力系统的方式,使电铁牵引负荷均衡接入电网。下图为郑州至徐州电气化工程相序轮换接入电力系统方案示意图: 2.牵引变电所供电的二个供电臂负荷尽可能设计均衡。
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