第四章飞机的稳定性和操纵性.pptVIP

固定调整片 固定调整片在飞行中是固定不变的。 在地面时可以根据试飞结果，将它向上或向下偏转一定的角度，以消除飞机制造误差引起的气动力不平衡，例如由于两边机翼翼剖面不完全相同而引起的气动力不平衡。或者由于螺旋桨反作用力矩引起的不平衡等等。 它本身是一个装在舵面后缘上的小翼面，在外形上与活动的配平调整片相似。 * * 安装角可变的水平安定面 通过改变水平安定面的安装角，来达到纵向配平的目的。 目前在现代高速大型飞机，尤其是在大型旅客机上普遍使用。这种方法的操纵动力多用液压电动马达。当液压作动筒的活动杆伸出或缩入时，就带动扇形构件摆动，从而使水平安定面上操纵柄在扇形构件的滑槽中滑动，于是水平安定面就可改变它的安装角了。 水平安定面的安装面变化范围一般在-12°～ 3° * * 安装角可变的水平安定面 1—支座 2—液压作动筒 3—扇形构件 4—水平安定面 5—水平安定面弦线 6—操纵柄 7—滑槽 * * 交流与讨论 * * 操纵面附设装置的作用 主要操纵面 升降舵 方向舵 副翼 操纵面附设装置的作用 重量平衡 空气动力补偿 空气动力平衡 * * 颤振：飞机结构在均匀气流中，由于弹性力、惯性力和气动力的耦合作用而发生的一种自激振动。当激振力对结构所做的功等于或大于阻尼力所消耗的能量时，就会发生震颤。 现象：震颤时，振幅保持定值或越来越大，结果会在很短的时间内导致灾难性的结构损坏，带来严重的后果。 飞机上有各种振动运动的组合都可能产生震颤，现在仅以机翼弯曲副翼震颤为例，说明对操纵面进行重力平衡的作用。 * * 重力平衡 * * 由此可见，当副翼重心在转轴之后时，无论机翼的振动向上还是向下运动，由于副翼偏转产生的附加气动力都与机翼振动方向一致，是激振力。这个激振力对机翼做功，等于不断地从气流中获取能量输送到振动运动中。这个激振力的大小与飞行速度平方成正比。 除激振力外，在机翼弯曲振动中还有减振力作用。首先是结构振动时产生的内摩擦，不断把振动能量变为热能消耗掉。但摩擦力大小与飞行速度无关。 机翼上下弯曲振动，改变相对来流的迎角，产生附加气动升力与机翼振动方向相反，也是起阻尼作用的减振力，其与飞行速度的一次方成正比。 * * 随着飞行速度的提高，激振力和减振力都在增加，但激振力比减振力增加得快。 飞行速度较低时，激振力小于减振力，机翼弯曲振动会很快收敛； 当飞行速度达到某一值（颤振临界速度）时，激振力等于减振力，机翼弯曲振动不收敛也不发散，保持等幅振动，也就发生了颤振； 当飞行速度再继续提高，激振力大于减振力，机翼弯曲振动振幅急剧加大，结构很快就会发生破坏。 * * 操纵面的转轴前加配重的目的 在飞机操纵面的转轴前面安装配重，可以把操纵面的重心移到转轴之前或与转轴轴线重合，从而可以防止飞机尾翼发生颤振，保证飞行的安全。 * * * * 配重的形式 集中式配重 把配重集中于一处，用托架支托到操纵面之前。这样可以有效地使舵面的重心前移，但是它突出于气流之中，会增大阻力。 分散式配重 把配重分散开，置于操纵面(例如副翼)本身的前部。这种型式的配重藏于翼剖面内，不会增加阻力，但由于位置离操纵面的转轴不远，防颤振的作用不是很大。 * * 配重的形式 * * 操纵面的配重还分为固定配重和可调配重。当操纵面质量分布发生变化，要重新配重时，可以利用可调配重进行调整，固定配重则是不变的。 气动补偿 在无助力的操纵系统中，操纵舵面上受到的力要按一定比例传递到驾驶杆上。随着飞机飞行速度的提高和飞机尺寸、质量的增加，驾驶杆的操纵力矩将增大，这样就加重了驾驶员的劳动强度，甚至达到了力不能及的程度。 气动补偿的目的就是要减小铰链力矩，减轻驾驶员操纵飞机的疲劳程度。 * * 气动补偿 铰链力矩和操纵力矩 所谓铰链力矩就是操纵面上的空气动力与它到操纵面转轴垂直距离(力臂)的乘积。(M=F×d) 所谓操纵力矩就是加到转轴摇臂上的力与它到转轴距离的乘积。(Mp=P×h) * * 轴式补偿的工作原理 轴式补偿是构造简单和常用的一种气动补偿方法。在这种补偿中，将操纵面的转轴从操纵面前缘向后移到某一位置。当操纵面绕转轴偏转时，转轴前后两部分同时产生空气动力，形成绕转轴方向相反的两个力矩，使舵面的铰链力矩减小，起到气动补偿的作用。 * * 轴式补偿存在的缺点：当操纵面偏转时，它与前面固定翼面之间形成间隙，会使操纵面效率降低，这种不利影响会随着速度的增加而趋于严重。 应根据必要的机动性能和操纵性能，适当选择轴式补偿度。 要确保在操纵面最大偏角时，其前缘不能突出翼形外表面之外，否则会引起阻力增加和过度补偿，而且在高速时会提前产生激波。 * * 角式补偿 * * 角式补偿：在操纵面的外侧部位（或上侧部位），操纵面的一部分向前伸出，伸到操纵面转轴之前，形成一个角