左线盾构区间地面严重沉降与洞内衬砌变形原因分析与处理汇报.pptVIP

（2）、部分管片错台较大原因分析； a. 由于隧道上方土体出现两层空层带，且下层埋深位于隧道上方1m处，造成盾构推进姿态不易控制，对成型后隧道衬砌扰动较大，出现个别管片错台较大。 b. 部分管片拼装时，盾尾涌砂较严重，影响拼装质量，导致个别管片错台较大。 （3）、部分管片渗水原因分析； 主要由于管片错台较大，引起管片衬砌密封不好，出现渗水现象。 4. 已采取的措施 （1）、盾构始发前地面及洞门加固区采取措施 7月31日至8月4日期间，左线洞门涌水涌砂较严重，经过BT、三驻地及总监办领导等多方努力，至8月4日凌晨2点，左线洞门涌水被止住。左线地层经过4天的涌水冲刷，出现空洞，右侧地表出现较大面积的塌方，通过勘测，地层有异常。在端头井以南15米范围内，地面采用注浆加固，特别是龙门吊行走轨道，进行了加固。塌方处采用通过钻机钻孔浇筑混凝土，表层填土夯实并硬化。 左线洞门地面打三排注浆孔，每排5个孔，进行洞门加固，浆液采用双液浆。后期在洞门前方1.8m处浇筑了5根混凝土桩。桩径800mm,桩长17m。在洞门凿除后，5根桩起到了较大作用，在短时间内延缓了桩间及桩后土体坍塌。 （2）隧道内采取背后二次注浆 ＋3～＋40环位置，在管片注浆孔处补充压浆，浆液为双液浆，水泥：水玻璃：水比例为2：1：2，压浆孔位为每环管片的左上、左下、右上、右下，每环补充浆液约为2m3。 (3）盾尾塞海绵止水，在管片拼装时，把海绵放好，接头错开搭接，目前水已经封住。 (4）压注聚氨酯，在推进＋32～＋36环时，在＋28～＋32左下和右下进行聚氨酯压注。 (5）加强管片拼装质量。在管片拼装时，要求拼装手保证管片拼装时错台不超过2mm。 5.目前盾构推进及隧道进展情况 通过加强管理，采取以上措施，目前，地面沉降在－10～－20mm，管片错台在允许范围内，盾尾基本无漏水现象。 在洞门涌砂、盾尾涌水等情况下，项目部采取了以上措施，请专家们提出宝贵意见，我项目部立即根据专家建议进行科学施工，我项目部全体员工有信心把本工程做好！ 5.目前盾构推进及隧道进展情况 通过加强管理，采取以上措施，目前，地面沉降在－10～－20mm，管片错台在允许范围内，盾尾基本无漏水现象。 在洞门涌砂、盾尾涌水等情况下，项目部采取了以上措施，请专家们提出宝贵意见，我项目部立即根据专家建议进行科学施工，我项目部全体员工有信心把本工程做好！ 汇 报 结 束 谢 谢！ * RR * RR * RR * RR 中煤三建北京地铁亦庄线盾构项目部 2009年9月13日 左线盾构区间地面沉降 及洞内衬砌变形原因分析及处理 2. 施工中已出现问题 1. 工程概况 3. 存在问题及原因分析 目 录 5. 目前盾构推进及隧道进展情况 4. 已采取的措施 1.工程概况 1.1 线路概况 本段工程包括：亦庄火车站～次渠站～次渠南站区间共两个盾构区间，区间平面线路出次渠南站后，以直线沿站前街向东北前行，左右线线间距14m；再以半径3000m的曲线于次渠站前分开至15m线间距，进入次渠站，出次渠站后，以直线沿站前街向东北前行，左右线线间距15m；再以半径3000m的曲线于亦庄火车站前合并至14m线间距，进入亦庄火车站。 次亦区间：设计里程范围，右K21+617.300～右K22+627.218，单线隧 道长度1009.918m，次渠站盾构井作为接收井使用，覆土厚度7.8～ 14.8m，线间距15m。 次次区间左线：设计里程范围，右K20+298.000～右K21+296.100，单 线隧道长度998.100m，覆土厚度8～11m，线间距14m。次渠南站盾构井 作为接收井使用。 1.2 区间工程地质及环境条件 （1）区间结构主要位于粉细砂③层，少部分位于粉质粘土④层 （2）地下水类型分别为上层滞水（一）、潜水（二）及层间潜水（三） （3）区间隧道上方地面现况主要为绿地和农田，线路沿途上方有极 少数平房和部分灌溉明渠，无重要建筑物和管线。 本区间左线自7月26日交给我方施工场地以来，先后出现以下情况： ①、盾构机组装期间洞门涌水、涌砂 ②、盾构推进前地面沉降严重，在推进轴线右前方地面出现塌方 ③、盾构推进前洞门塌方严重 ④、盾构推进前地表勘探异常情况 ⑤、＋25环～＋36环推进时，盾尾涌水、涌砂严重 2.施工中已出现问题 2.1 客观问题 洞门涌水、涌砂（7月31日～8月1日） 洞门涌水、涌砂（8月1日～ 8月2日） 洞门涌水、涌砂（8月1日～ 8月2日） 洞门涌水、涌砂（8月2日～