降水设计计算在地下轨道交通建设中的应用.docVIP

PAGE PAGE 1 降水设计计算在地下轨道交通建设中的应用 　　摘要：由于地铁线路较长，所穿越的地质条件繁多且复杂，由地下水给地铁建设带来的负面影响不容小觑。本文选择涉及地下水类型相对较多的某地轨道交通某车站主体结构基坑降水工程的设计，简要阐明了基本的降水设计计算步骤和方法。 　　关键词：降水设计，地下轨道，交通建设 　　中图分类号：TU753.66文献标识码：A文章编号： 　　1．工程概况 　　本次进行降水设计的车站为地下二层岛式车站，车站主体结构尺寸长237.4m，宽17.2m，底板底面设计标高约104.3m，底板埋置深度约为现地面以下15.83m。拟采用明挖法施工，车站基坑围护方案采用水下钻孔灌注桩+旋喷桩止水+内支撑的基坑围护结构设计方案。 　　2．场区水文地质条件 　　根据勘探资料，勘探深度内地下水可分为潜水﹑微承压水及承压水： 　　（1）潜水：含水层由①1层杂填土、1层粉质粘土、1T2层淤泥质粉质粘土构成。①1层杂填土密实度差，孔隙大，有利于地下水的储存和渗透，雨季时含水丰富，出水量较大。1层粉质粘土、1T2层淤泥质粉质粘土饱含地下水，但透水性较弱，属弱～微透水地层。 　　（2）微承压水：含水层由2粉砂﹑1T2层淤泥质粉质粘土﹑3中砂、3T1层粉质粘土构成。相对隔水顶板为1层粉质粘土，相对隔水底板为⑨粉质粘土。水头埋深在地面下5.12m，大连高程为114.98m，水头高度4.58m。 　　（3）承压水：含水层主要由⑩1中砂构成。相对隔水顶板为⑨层粉质粘土，相对隔水底板为⑩2层粉质粘土。根据本次勘察成果，该层水头埋深在地面下7.86m，大连高程为112.64m，水头高度22.64m。 　　车站主体结构与各含水层关系见下图。 　　3．地下水影响分析及降水设计计算 　　3.1地下水影响分析 　　本站主体主要采取在结构周边设置隔水帷幕的方式对影响结构施工较大的潜水、微承压水进行控制，由于阻水结构底已进入弱透水层⑨层，因此基坑阻水结构是完整阻水结构，正常情况下已将基坑周边的地下水侧向补给完全阻断，但围护结构内含水层赋存水亦会影响到结构施工。 　　根据抗突涌验算分析，在基坑开挖时其下部承压水由于压力水头过高，将产生突涌，故需布设减压井将承压水头降至满足基坑抗突涌高度以下。 　　3.2降水方案的设计计算 　　主站体结构施工过程中基坑内需处理的地下水： 　　(1)潜水：该层水需做疏干处理。 　　(2)微承压水：该层水需要将其弹性释水量和含水顶板至结构底板以下1.0m±的储水量疏干。 　　(3)越流补给：需要控制承压含水层对上层水的赿流补给。 　　(4)抗突涌减压：需在基坑加深段部位针对下覆承压含水层进行减压处理。 　　针对以上四部分地下水，分别采取布置疏干管井和减压管井的方式对其进行控制。具体计算过程如下： 　　3.2.1降水设计基本参数 　　车站外包尺寸面积A（m2）、地面标高（m）、结构底标高hd（m）、潜水含水层水位h1（m）、潜水含水层底板标高平均值hw1（m）、微承压水水头标高平均值h2（m）、微承压含水层顶板标高平均值hw2（m）、微承压含水层底板标高平均值h’w2（m）、相对隔水层粉质粘土⑨层渗透系数K1（m/d）、承压含水层渗透系数K2(m/d)、承压水水头标高平均值h3（m）、承压含水层顶板标高平均值hw3（m）、承压含水层底板标高平均值h’w3（m）、水力坡度i、降水井半径rw（m）、沉砂管长度HS（m）。 　　3.2.2降水计算 　　依地下水影响分析对各层水分别计算如下： 　　3.2.2.1潜水 　　围护结构范围内潜水储水量计算公式。 　　式中μ1：给水度；S1：原始地下水位与开采后最大静水位降之间的差值（m）。 　　3.2.2.2微承压水 　　围护结构范围内微承压水储水量包括两部分： 　　（1）弹性释水量3 　　式中S2：原始地下水位与开采后最大静水位降之间的差值（m）；μe：弹性释水系数，μe=mμe1（m：含水层厚度（m）；μe1：比弹性释水系数）。 　　（2）含水层顶板至结构底板以下1.0m±含水层内的储水量 　　式中μ2：给水度；S3：原始地下水位与开采后最大静水位降之间的差值（m）。 　　3.2.2.3承压水 　　承压水对于结构施工的影响包括对于上部含水层的越流补给及由于水头过高而造成的突涌效应两部分，计算如下： 　　（1）越流补给量Q4= 　　式中：越层补给系数（=，：承压水与潜水位的水位差（m）；k：相对隔水层渗透系数（m/d）；m：相对隔水层厚度（m））。 　　（2）降低承压水头的出水量 　　抗突涌验算公式w 　　式中H：承压水头（m）；h：承压含水层顶板至开挖槽底的土层厚度（m）；Ks：安全系数；w：水的重度（kN/m3）；：土的重度（kN/m3）。 　　取临界值可计算出不产生