第四章交通运输工程规划.pptVIP

图4-8 例如，利用我国1949—1983年间的运输量统计资料，可以通过回归分析，建立这一期间客运和货运周转量发展规律的逻辑曲线模型： 客运周转量 （亿人公里） 货运周转量 （亿吨公里） 式中：t——年数。 该推测法，未深入探究影响运输量或交通量变化的内在因素会有怎样的变动，并且回归方程的精度只有在统计范围内才能得到确实保证，因而这种方法较适宜于用作短期预测。 需求模型法 图4-9 需求模型法预测的过程 第三节 规划方案的评价 先预测各个需求变量和供给变量的变化，然后再由预测结果进一步预测运输量或交通量，过程可用图4-9表示。 第三节 规划方案的评价 采用经验判断是最简单的一种评价办法。 缺点：由于经济和技术数据应用少而增加人们犯错误的机会，而且也难以总结经验教训。 一、经济评价 财务评价：从财务角度分析和计算项目的财务盈利能力和清偿能力，据以判别项目方案的财务可行性 着重关心方案在经济上的实际得失。对各方案进行费用-效益分析，并考虑货币的时间价值，分别折换成现值后，采用不同的指标和方法确定各个方案在经济上的有利程度。 国民经济：从国家整体角度分析和计算项目对国民经济的净贡献，据以判别项目的经济合理性。 经济评价 产生 主 要 用 于 间接效益：促进地区经济开发 工程建设费、设备投资费、维（养）护和改建费、运营费等 交通运输项目的费用 运输项目的效益 直接效益：运输（或运行）费用降低、行程时间节约、行程距离缩短、货物周转加快或事故减少 交通运输项目一般使用期长，初期投资大，资金回收期长。因而，项目经济评价的分析（计算）期也需长些。 选取时应考虑因素有：项目类型、运输量或交通量预测的不确定性、社会折现率、所需的重建周期。 不同时期发生的各项费用，要折算到同一基准时间上，统一用现值表示。 “支付意愿”——反映服务水平的变化，对使用者的影响。 服务水平的变化，如果用货币（例如运价或票价）来反映，则使用者的需求函数可用以表明使用者对不同服务水平所给予的价值。 如图4-10所示的需求曲线 图4-10 运价P作为服务水平变量，当运价由P1增加到P1+△P，则交通量由V1下降为V1—△V，这表明第△V个使用者离开了该设施。 使用该设施的效益为P1和P1+△P之间；当△P足够小时，使用者△V的效益，也即他愿意支付的价格即为P1。 总的使用者效益为需求曲线下0—V0范围内的总面积，即ODEV0。 对于使用者V1来说，其效益为P1。此值超过了他所支付的价格P0。此超出部分为使用者V1的盈余，成为消费者剩余。总的使用者盈余为面积P0DE，或称为净效益。 净效益观点 比较交通运输设施改善前后的费用和效益，评价改善方案的可行性有三种方法： 使用者费用观点 净效益为面积P0DD0和P1DD1之差， 净效益=A+B=（P0–P1）(V1+V0)/2 总效益观点 当运价由P0降为P1，交通量相应由V0增为V1时，使用者的总效益为两块面积之差，即面积B+C。 使用者的效益反映在使用者费用的变化上 使用者效益=P0V0 - P1V1 = A-C 假设需求曲线在V0–V1之间近似为直线， 总效益=B+C=（P0+P1）(V1–V0)/2 示例1 现有公路长10公里。由于通行能力不足而在交通高峰期出现交通拥挤。提出的改善方案为增加一个车道。其修建费约为1000万元（现值）。试分析其可行性。 依据对现有公路上交通量-速度关系的研究和车辆营运费用的调查数据，可建立下述形式的供给曲线： （分/车/km） 依据对类似于改善方案实施后状况的现有设施进行的研究和调查，建立改善方案实施后的供给曲线： （分/车/km） 上述两曲线绘示于图4-12。 图4-12 由图可以看出，交通量小时，二者很接近。为此，对效益的分析比较，仅考虑高峰小时时段，这时的交通量大。 假设每天有两次高峰小时，每年有300个工作日。现有设施上的高峰小时交通量为2000辆。应用交通预估技术，估算新设施上的高峰小时交通量为2212辆。利用这两个交通量值作为供—求平衡点，可绘出需求曲线D。假设它们为线性，则可得到需求曲线公式：V = 3333–66.66P（辆）。 由需求曲线和两条供给曲线，可得改善前后的交通量V和车辆营运费P： 改善前 P1 = 20，V1 = 2000 改善后 P2 = 16.8， V2 = 2212 由于改善措施，高峰小时所产生的净效益为 NB＝（P1–P2）（V1+ V2 ）/2