支线机场与支线航空现状分析研究.doc

支线机场与支线航空现状分析研究 我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。 　　这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多？”“支线航空是不是安全？”“航空公司是否应该发展支线？”“支线票价为什么这么贵？” “政府是否应该补贴支线航班？”等问题。 　　对此，本文的观点是： 　　1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”型格局。对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略； 　　2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。 　　3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。 　　一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略 　　1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位 　　笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。 　　尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型的区域经济格局在短期内仍然无法改变，即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。虽然发达地区也会通过消费、就业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。 　　这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显着的特点就是机场吞吐量的巨大差距、航线的东密西疏。特别是机场的旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场则缺乏航空服务。就像宴会上的香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下层才得到流量，而越靠近底层的杯子越缺乏流量。 ? 一线机场 二线机场 三线机场 特点 大型枢纽 干线机场 支线机场 所在城市类型 大都市、区域中心城市 省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场 中小城市 2010年预计吞吐量参考范围 1500万-7500万 100万-1500万 100万以下 具体机场列表 北京、广州、浦东、虹桥、深圳、成都、昆明、杭州、西安、重庆 厦门、武汉、长沙、南京、青岛、大连、海口、三亚、沈阳、郑州、乌鲁木齐、哈尔滨、济南、天津、贵阳、福州、桂林、温州、太原、南宁、宁波、南昌、长春、合肥、呼和浩特、兰州、银川、丽江、无锡、烟台、西双版纳、九寨、泉州、北京南苑、珠海、西宁、石家庄、汕头、张家界、拉萨、包头 其它机场，另分为三个子类型，参见下文 时刻情况 时刻资源稀缺甚至极其稀缺，不断扩建以满足未来需求 排名靠前的机场时刻资源紧张；排名靠后的机场时刻资源相对宽松 时刻宽松 航线航班发展 国内航线网络布局完整，航线发展以国际航线以及主要干线加频为目标 排名靠前机场的国内通航点较完整，重点开拓新航点和加大干线频率；排名靠后机场与一类机场之间的航班占整个机场航班量的比例很大，其余航线待开拓，网络布局待完善 通航点最多通航点11个，最少1个，各机场差异大 机型偏好 由于时刻限制，倾向于接收150座级以上飞机起降 100-200座级飞机为主流机型，部分航线由于没有合适机型运力而未开发 50-100座级飞机较合适，部分机场有150座级以上飞机起降 　　2、支线机场的子分类——客源潜力差异巨大 　　支线机场的快速发展趋势有目共睹，不仅在2009年一扫前年的颓势，实现了高于前两类机场的增幅，而且在2010年依旧保持强势。这一现象通过经济地理理论也可以解释，受2008年国际金融危机影响，经济活动相对紧缩在各中心城市——香槟