虎门自行车交通系统规划与设计标准.docVIP

虎门自行车交通系统规划与设计标准 　　摘 要：在当前能源紧张、交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的自行车交通体系能够引导市民形成全新的出行观念。借鉴国内外自行车交通系统的规划与设计理念，以虎门为案例，从宏观和微观2个层面对自行车系统规划的广度和深度进行了探讨，以期规划方案的确立更具可实施性，并为自行车交通系统的改善或设计提供参考。 　　关键词：交通规划；自行车系统；交通分区；自行车专用道；设计标准 　　国内外城市发展的经验表明，以机动车交通为主体的交通发展方式存在许多问题，如尾气污染、交通事故、交通拥堵等。为了缓解或避免这些问题，国际上许多国家逐步开始提倡以“公交优先，鼓励慢行，限制小汽车发展”为主旨的综合交通发展策略，实践证明这是一条能够解决问题的可行之路。其中自行车的推广使用对促进社区发展、优化城市生态环境及交通状况、改善公众健康等方面都有积极的作用。如何进行自行车系统规划，从而达到满足需求、确保安全、完善服务、优化环境、体现城市特色的目的，是摆在规划决策者面前的首要任务[1-2] 。 　　1 虎门自行车系统现状分析 　　虎门的自行车系统建设相对滞后。调查表明，无论现状及规划期内均有一定的自行车需求，但走行空间不足，很多自行车流量较大道路无自行车道，人、非、机混行，既影响道路通行能力，又易于引发交通事故。 　　此外，虎门自行车系统规划设计表达多样化，缺乏统一标准；系统规划设计深度不够，仅从中观层面进行规划设计，缺乏总体层面和细部设计的研究，影响方案的实施效果；规划设计思路、手法单一，较多注重与开敞空间的结合，缺乏对不同功能区自行车交通特点的认识，较少考虑与公建、城市基础设施、轨道交通车站、公交站点的联系[3－5] 。 　　2 自行车交通功能定位与发展策略 　　2.1 自行车交通功能定位 　　自行车除服务于短距离的通勤交通和生活购物外，还可拓展到接驳公交、休闲、娱乐及健身等多样化功能，并以服务于短距离出行（一般≤6km）为主，在中长距离出行中，鼓励“自行车+公交”的出行模式，促使“近行远换”绿色交通体系的形成。 　　2.2 发展策略 　　1)分区差别化。在城市的不同功能区域，其发展目标不同，应对不同发展策略，各功能区之间也存在吸引或排斥的关系。根据各区域自行车活动特征和活动范围，划分自行车交通区，提出相应的规划控制要求，优化、整合区内的自行车网络和配套设施[6] 。 　　2)以优先、大力发展公共交通为基础，促进自行车与城市公交系统的衔接，保证良好的换乘环境。 　　3)以城市道路为依托，建立与城市土地利用相协调并与机动车廊道相对独立的自行车道网络，并完善相关配套设施和设计标准。 　　3 自行车交通区的划分 　　3.1 划分原则 　　按土地类型和开发强度；按自行车的优势出行距离控制，即规划范围直径不超过6km；按机动车交通分割程度，选择快速路和交通性干道作为界线；按天然屏障，如河流、山体等。 　　3.2自行车分区划分 　　规划将虎门镇区共划分为6个自行车慢行区，编号为A-G（图1）。 　　A、C区：该区域是虎门的商业龙头片区，包括商贸城、富民、白沙三大商圈，并配有三大交通枢纽站。机动车流量大，生活性干道交通负荷已接近饱和，在其上再布设非机动车道将进一步增加交通压力，通过遴选可替代的次干道或条件较好的支路规划自行车专用道，机非分流，将自行车交通从干道中尽可能分离出来。增设与地铁站接驳的自行车通道及停车场等附属设施。 　　D、E、F区：该区域既有一定量的现有建筑，也有大量新建社区和产业，可结合旧城更新和用地置换建立高标准的自行车道网络。注重与公共交通的换乘，鼓励“自行车+公交” 的中长途换乘模式。 　　B区：该区域是体现虎门特色的景观旅游基地。结合山水、园林等道路规划，发展有区域特色的自行车网络，并注重与公交系统的换乘及行人系统的衔接，合理使用小汽车。 　　G区：该区域是虎门新建的新湾板块和滨海新城区，除大量新建的产业基地外，以生活服务型用地为主，建立高标准的自行车道网络，注重与公交的换乘，完善与步行系统及景观公建等的集合，提倡“近行远换”。 　　4 自行车网络规划 　　根据自行车道承担的功能不同，构筑3级自行车道网络，即自行车专用道、自行车混用道、自行车景观道。专用道：骨架系统，严格实行机非分离断面，为慢行区间出行服务，主要沿生活性干道及次干道布设；混用道：依托慢行分区内的支路及次干道建设；景观道：主要依托虎门天然的海岸、山体、水系，结合人文景观等，注重道路小品设计和骑行环境，供居民休闲、健身之用。规划虎门自行车道网络如图2所示。 　　5 自行车系统设计标准 　　5.1建设标准[4] 　　1)自行车专用道宽度：考虑三轮车和非机动车超车要求，单向自行车道宽≥2.5m。 　　2)机动车道宽度：内侧车道宽3.3～3.5m，外侧车道宽3.5