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中国汽车行业的价值链分析案例 新中国汽车行业发展史 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂。 1956年6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车。由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。 1964年，一汽正式成立轿车厂。1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5．7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。 1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。 1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。1998年以来，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶，广州本田、上海通用和一汽－大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪a6。这是我国轿车生产技术实力大大增强的必然结果，这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。 在共和国60华诞之际，中国轿车终于崛起，迎来了可喜的收获季节，站在了世界腾飞的起跑线上。 中国汽车行业总体价值链分析 汽车价值链理论将汽车产品完善的价值概念分为3个层次：一是汽车的核心产品，它是实体产品所承载的内核，回答顾客真正购买的是什么；二是汽车的有形产品，指的是具有质量水平特点、式样、品牌、商标及包装的物品；三是汽车的附加产品，它是由企业出售有形产品及提供附加服务组成。 在这个概念之中，汽车产品已经不仅仅是一般意义上的汽车实体本身，它的3个层次涉及到第二、三产业的众多经济实体。这3个层次将汽车产品的生产者、销售者以及消费者组织起来，形成一个完整的价值链，同时又因为核心产品、有形产品和附加产品在价值链当中所处的不同层次，它们所受的关注程度又有所不同。传统上比较关注于核心产品的研发与有形产品的制造，可是从目前的实际情况来看，汽车获利的方式已从有形产品转向附加产品(即汽车服务领域)，其比例大约为3：7。 我国汽车产业在第三环节即汽车附加产品提供上是比较薄弱的。以汽车营销和售后服务为例，我国汽车多采用多级销售模式，进行逐级管理，这种方式使得销售链长，经销网点多而散，很容易造成信息不通畅，无法迅速反映用户需求；总公司对处于末端直接为客户提供服务的经销商难以控制，造成服务水平不高或参差不齐；信息传达时间过长，不适应市场竞争的要求。在售后服务方面，一方面是汽修业重复建设，非专业维修厂商数量多，以低价位来吸引客户造成恶性竞争，同时汽修业从业人员总体水平不高，大部分未经过专门的技术培训和教育，造成维修水平难以适应汽车工业迅速发展的需要，造成整体服务水平低下；另一方面专业汽车生产厂商服务理念缺乏，对汽车的售后服务重视不够，或者是由于汽车售后服务体系建成投入成本较大，投巨资来建设完善的售后服务体系无疑会增加厂商的服务成本，增加企业的经营风险，使企业视之如“鸡肋”，虽弃之可惜，但实在食之无味。 总体来说，第三环节急需大力开发和精细附加产品，在其广度和深度上作“大文章”。在我国汽车制造业囿于技术引进与二次创新的两难处境中，第三层次汽车产品对我国汽车产业日益彰显的重要性，要求我们在研究中国汽车产业发展之路时，将更多的注意力投向处于汽车价值链第三节的汽车服务领域。在学习借鉴吸收发达国家先进经验和发展模式的基础上，根据国情建立适合我国的汽车服务业，必将通过价值链的传导作用对我国汽车新产品的研发和有形产品的制造产生积极的影响。 价值链理论强调的是发展的整体性，在思考中国汽车服务业的发展道路时，既要考虑到第三环节本身的发展，更要考虑到一、二、三环节之间的协调合作，使价值链顺利地发挥价值传导与增值作用，具体来讲，就是要“外引内联”。 而所谓的“外引内联”就是要通过不断的学习和和外界的合作来积极地拓展已有的价值链，同时，加强价值莲内部各个环节之间的联系。对于中国汽车来讲就是要不断的向外国先进行业学习他们的生产技术、营销战略等等，同时，不断完善自身的价值链的薄弱环节，加强他们的相互之间的联系，增强它的整体性。 通过奇瑞汽车公司来看中国汽车行业的价值链 作为当今中国汽车的知名企业，奇瑞汽车公司本身的价值链是可以充分代表中国汽车行业的价值链的。 所谓企业价值链，是指企业创造价值时互不相同，但又互相关联的经济活动的集合。其中每一项经营管理活动都是“价值链”上的一个环节。下面我们就以价值链的各个组成部分、他们的相互关系以及价值链在企业的不同发展时期的变化来简略地分析一下奇瑞汽车公司的价