既有线施工抗滑桩爆破方案lxd.docVIP

新建贵阳至广州铁路GGTJ1标段 抗滑控制爆破专项施工方案 中国中铁二局 贵阳至广州高速铁路路基、改建(改造)沪昆铁路客车外绕线路基 临近既有线抗滑桩、锚固桩施工 控制爆破设计方案 设 计： 复 核： 审 核： 批 准： 贵广高速铁路一标段一分部项目经理部 二〇一二年十月十八日 控制爆破施工专项方案 1、工程概况 改建（改造）沪昆铁路客车外绕线路基13段，附属工程抗滑桩、锚固桩合计114根。开挖时采用跳孔开挖方式，清孔土石方需离井口两米以外，防止井口落石伤及井底人员、山体落石伤及既有线和既有设备安全，夜间照明不良时，停止施工。同时在施工过程中设置防护人员巡道，上、下班巡检山体悬石。 本次施工方案以孔桩石方开挖为重点设计爆破施工方案及应急预案。 2、施工准备 （1）施工前，由我单位邀请成都铁路局成都通信段、成都铁路局贵阳供电段对施工现场的地下电缆、光缆等隐蔽线路再次进行详细的调查，需要迁改或保护线路由成都铁路局成都通信段、成都铁路局贵阳供电段制定具体措施，迁改或保护完成后方可组织施工。迅速成立现场施工作业队，主要管理人员和技术人员尽快进驻现场，开展施工调查，办理征地拆迁、现场交接桩等工作，为及时组织施工提供现场第一手资料。 （2）安全员、防护员、驻站联络员、爆破员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训，未经培训或培训不合格的人员严禁担任上述工作。 （3）开工前，上报封锁计划，并经设备管理部门会签后报行车组织部门批准，纳入月度施工计划。每月按规定上报下月的封锁计划。 3、编制依据及设计理念 3.1改建（改造）沪昆铁路客车外绕线路基抗滑桩和锚固桩施工图纸 3.2《爆破安全规程》 3.3《工程爆破实用手册》 3.4《工程路基施工规范》 3.5《铁路营业线施工安全》 3.6《铁路施工技术安全规程》 3.7《民用爆破物品安全管理条例》 2.8爆破设计理念 对于桩基爆破开挖，处于爆破夹制状态的岩石不适用使用中或深孔爆破。原因也很简单，即没有自由面时，需要很好的掏槽孔布置，才能有好的掏槽效果。如果要达到上述效果，必须有好的打眼水平和技术，工作量也相应有较大的增加，这样就不利于工人的劳动休息，也不利于劳动和施工效率的提高。如果采用了中或深孔爆破，而没有上述条件，只能产生爆破的恶性循环，即炮眼利用率下降，为下一次打眼、爆破产生巨大困难和浪费，也不利于爆破和施工的正常接续。现有条件下，必须很好地利用上面一个爆破自由面，而只有浅眼爆破才能很好的利用上面的那唯一的自由面。在抗滑桩基开挖爆破中，采用1.2米的钻孔，爆破进尺1m。护壁更进1m，而爆破的炮眼利用率在85％以上。但同时也建议选择浅眼爆破的掏槽布置方式，如简单的斜眼或菱形掏槽等。比1米再浅的钻孔也不建议采用，因为这样会造成施工工序接替耽误时间的浪费。本工程采用直眼掏槽，竖向布眼爆破施工。 4、爆破设计及施工方法 此工程抗滑桩施工均临近既有沪昆客车线或龙南线，施工中遵循既有线施工安全规定，并相应按照成都铁路局下发路基爆破施工监管点计划作业。根据现场情况初步设计采用“强力松动爆破”方式进行施工，选用毫秒延期电雷管进行分段起爆，严格控制装药量和起爆间隔顺序。 4.1孔桩开挖方法：土方采用人工开挖、清孔；石方采用人工打眼浅眼爆破、人工清孔。 4.2爆破设计原则：孔桩爆破采用小药量爆破，均以松动爆破为主，以不影响既有行车和设备、临近孔桩护壁及岩层为原则。 4.2孔桩石方爆破示意图 4.3孔内人工打眼方法：采用凿岩机钻孔打眼，采用竖向单排布孔。 4.4孔内爆破采用浅眼爆破。炮眼深度，硬岩层不得超过1m，软岩层不得超过1.2m；装药量不得超过炮眼深度的1/3。 4.5爆破前，对炮眼附近的支撑应采取防护措施。护壁混凝土强度尚未达到2.5Mpa时，不宜爆破作业。 4.6放炮后，施工人员下井前，应事先测定孔底有无毒气，如有毒气，应迅速排除。 4.7参数设计 1、炮眼布置：根据上述爆破参数的确定原理及以往类似工程的施工经验，炮眼设计采用掏槽眼、辅助眼、周边眼相结合的布孔方法。周边眼眼距： 式中：为岩石抗爆性系数，与普氏系数关系为：；为孔径。周边眼抵抗线： 如果采用直眼掏槽，设计采用掏槽中心眼4个、辅助眼4个、周边眼12个，利用多个段别毫秒电雷管实现微差控制爆破。 2、炮孔直径：采用42mm钻头打孔 3、炮孔深度：1 ~ 1.2 m 4、抵抗线：W =1 ~ 1.2 m 5、炮孔间距：a = 0.5 ~ 0.8 m 装药量：炸药单耗选择0.6 ~ 0.75 g / m3 每孔装药量根据加强松动爆破公式计算装药： Q松 = f ( n ) q松 W = 0.64 X 0.6 X 1.2 m3