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曼哈顿公共停车设施理性管控和中国借鉴 导读：停车设施供需失衡是诸多世界大都市的通 病，纽约市的经验值得借鉴，包括：细化停车设施供给和加 强停车需求管理策略；根据商业区和居住区的建筑密度与交 通便捷性的差异区别设置停车位；严格控制公共停车位数 量，完善公共交通系统，限制路面停车时间，提高路外停车 费，鼓励汽车共乘，实行智能停车。 引言 城市中心区是人和车流最密集的地方，随着交通量的不 断增长，城市中心区的停车问题日益突出。如何有效地调和 停车供需矛盾成为当今社会的热点问题。此外停车设施分类 标准不一，按照服务对象可分为专用停车设施、建筑物配建 停车设施和公共停车设施，公共停车设施包括路外公共停车 设施(off-street parking)和路内公共停车设施(on-street parking)o由于数据获取有限，以及城市中心区为商业和金 融业聚集区，居住区分布较少，因而本文以曼哈顿核心区公 共停车设施为研究对象。分析其采取何种措施来满足巨大的 停车需求，以期为我国城市停车设施规划提供借鉴。 曼哈顿核心区是纽约乃至美国的经济心脏，在商业和金 融方面具有重要的全球影响力。［1］其中，下曼哈顿(社区1? 3)是世界金融中心，中曼哈顿(社区4?6)是美国最大的 中心商务区，世界大企业的总部多分布于此，参见图2。 一、曼哈顿核心区公共停车的需求 2009年，曼哈顿核心区居民汽车拥有量约为139, 000 辆；在工作日早上高峰期（7am?10am）驶入曼哈顿核心区 的车辆约为750, 000辆。［2］根据统计，一辆机动车将产生 约0. 3个公共停车需求，［3］即曼哈顿核心区需配备266, 700 个公共停车位。然而2009年曼哈顿CBD （第60大街以下的 曼哈顿核心区）地区路外公共停车位仅为11, 000个，［4］ 全市路面收费停车位也仅为85, 930个。［5］ 此外不同的土地利用类型对停车吸引率不同，表现出的 停车需求也有很大差异。一般而言，商业和居住用地规模大、 交通活动频繁，因而停车需求总量大。通过对2010年曼哈 顿土地使用类型进行分析后发现，曼哈顿核心区商业和居住 面积占总面积的60%,尤其是曼哈顿金融区（社区1）和中 心商务区（社区5）的商业设施，吸引大量的停车需求。然 而停车设施占地面积仅为0.41平方千米，占曼哈顿核心区 土地利用总面积的1. 6%,如图3o 2011年纽约市交通部门对停车者展开调查，［6］在被调 查的对象中，只有15%的人居住在曼哈顿地区，85%的人不住 在曼哈顿。其中，52%居住在曼哈顿地区的居民上个月使用 汽车次数超过20次，45%的未居住在曼哈顿地区的居民表示 上个月到曼哈顿核心区的次数都超过20次以上。这就表明 曼哈顿核心区公共停车场的主要使用者为通勤者，而通勤者 是造成交通拥堵的最主要原因。此外9?11事件后，曼哈顿 核心区居住人口在不断增加，居住者不断地占据着公共停车 设施，因而曼哈顿核心区公共停车设施将面临更大的停车需 求。 二、曼哈顿核心区公共停车设施的供给 除了严格控制公共停车设施供给数量之外，曼哈顿核心 区还针对不同用地性质采取不同的公共停车供给策略。 （一） 商业区公共停车设施供给 纽约市政府规定：位于曼哈顿核心区的商业区，每372 平方米上最多只能设有100个路外停车位，此外只有获得政 府的特别许可，才能建设室内公共停车场。［7］而位于曼哈 顿核心区之外的商业区，则根据商业用地类型的不同而有所 不同。如用地类型为C1①的商业区，则允许设有的停车位是 所有类型中最多的，即在93平方米上配备6. 67个停车位； C5商业区则允许配备的停车位最少；位于布鲁克林、曼哈顿 北端、布朗克斯南端和其他靠近曼哈顿核心区的区域用地类 型为C4的商业区，即93平方米上可设1个停车位。 （二） 居住区公共停车设施供给 纽约市分区法则将居住用地类型划分为10类，其中规 定R1-R5为低密度居住区,R6-R7为中等密度居住区,R8-R10 为高密度居住区。［8］如表1,曼哈顿核心区之外的居住区路 外停车位的配备率会根据居住密度、距离曼哈顿核心区的远 近和交通便捷性的不同而有所区别。低密度居住区（Rl-R5） 根据区域不同，其每居住单元停车位为0.66?1. 0个不等； 在地理位置上距离曼哈顿核心区较近的中高（R6-R10）密度 居住区，停车位为0.4-0. 5个。纽约市政府特别规定位于 曼哈顿核心区的R8-R10居住区，每居住单元最多设有0. 35 个停车位（除经济适用房外）。此外规定经济适用房每居住 单元可至少设有0. 25个停车位，根据补贴类型不同，最高 可设有200个停车位。不仅如此，纽约市政府还设立低密 度增长管理区域”，允许该地区设有更多的停车位如布朗克 斯的斯罗格斯内克。［9］根据2007