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桥头搭板设计 摘要在桥台设置桥头搭板是防治桥头跳车的重要措施之一。我对桥头搭板进行了研究，研究和分析的主要内容有：台后引道路堤沉降、桥头措板尺寸、桥头搭板内力、桥头搭板配筋、桥头搭板配筋、桥头搭板构造及枕粱设置在试验、研究和分析的基础上提出一些可供参照应用的设计方法和数据。 关键词：桥头跳车桥头搭板设计研究 高速公路迅速发展，车辆行驶快速、安全 和舒适的要求愈来愈高。当高速行驶的车辆 通过桥头时，往往会在桥路衔接部发生跳车现 象。这主要是由于台后路堤发生较大沉降，引 起路面标高在该处突变，迫使车辆减速行驶， 影响公路使用功能和运输效益的发挥。交通部 对此十分重视，由河北省交通厅立题研究。课 题组在广泛搜集国内外资料基础上，在京石高 速公路3座桥上进行了现场测试；在室内进行 了多种工况的桥头搭板模型试验；编制了3种 桥头搭板计算模型的设计软件。课题组提出的 研究报告于1994年12月27日通过鉴定。 1台后路堤沉降 缓解桥头跳车首先应减小桥头的沉降差 一般情况下，桥台沉降量远小于台后，路堤衔 接处出现高差。台后路堤沉降量由填土沉降和 地基沉降两部分组成。调查分析表明，软土地 基上桥头沉降差大于一般地基处的沉降差。目 前，在进行台后路堤设计时，通常采用“容许工 后沉降量”这个指标，我国大多控制在l(L~n以 内通过调查，国内外很多规范中未明确规 定桥头路堤的容许工后沉降值。在软土地基处 套路t996年第t期 使用桥头搭板和采取软基加固措施后，可以减 小桥头沉降差，改善行车条件，已经取得明显 效果。但是，《日本高速公路设计规范》第3．8．1 节中指出：设置在软弱地基上的桥台，因地基 的残余下沉很大，且这种下沉会长期持续下 去，因而不能获得设置桥头搭板应有效果，故 可不设置桥头搭板；另一种情况是，在桥台高 度不足6m时，台背填料为未筛砾石及硬岩 等，通过碾压也不能使之细化时，可不设置桥 头搭板。因此，设置搭板还属有争议的课题。 结合我国具体情况研究表明，用“容许工后 沉降差作为主要指标，控制桥路衔接部位的 工程质量是切实可行的。 图1示出了桥头搭板两端的沉降差异的计 算模型。 图 面 路面 梁 ＼桥 ，(●，●●) ． L、． ／b／ 、 ， s一=Ai·x(1) 式i： Ai=i。i(2) S，一搭板尾端的沉降值； ，～桥台预期沉降值； 一沉降后纵坡变化值。 以容许工后沉降值【sJ取代实际沉降值s： 以容许纵坡变化值『△日代替实际纵坡变化值△i， 刚： [s】=S+[△日·x(3) 据研究，当边跨为配筋混凝土简支粱时 s=t 则式(3)可改写为： J=．IL+O．004x(4) 式中： ．一地基土类型系数低、中和高压缩 性饱和土，分别取为0．4O．7和 0．85： ， 一轿梁基础类型系数。桩基础时= 1／500；扩大基础时％=1／300。 f_一桥梁边跨跨径 x一桥头搭板长度 =0．004 根据式(4)可制成图表，供设计时查用用 搭板尾端的容许工后沉降量【s和搭板长度X 作为变量，由设计人员自行选用。对已建成的 3座桥调查结果，证明式(4)较符合实际 从经济观点和工程实际出发，】控制在 10cm范围内较合理，容许值过小则软土地基加 固的费用巨大。同时，对于搭板长度x值，控制 在10m以内比较合理，但也不宜小于3．0m= 2桥头搭板尺寸 2．1搭板长度() 措板长度的选定，主要取决于：①沉降后 纵坡变化值应控制在容许值范围内；②搭板长 度应跨越台后破坏棱体的长度；③搭板长度应 跨越填土前预留缺口的上口宽度；④搭板受力 有效长度L，必须保证 (1)按容许纵坡变化值[ai】控制的搭板长 度如表l。 表1 [aS](an)46810 (肿]4／34；23l628—3812t0：3I10,2 LJio]-l／20o374O4OJ60i3，8．067J10．D (m)l【△,]=1130O406O6．0【9080】20t0．0lt5．0 在： 陋——柝台与路埋容许沉障差 陋s一——措板两端窖许沉降差。 。J——措板容许纵坡变化值。 f1)根据搭板长度跨越破坏棱体的要求，搭 板长度如表2 表2 路堤高HfmG(m)0304 C(m)n75l0 ^}20403 L砂性土路堤】掘】641902】52403．0327178 0l牯性土踣堤i_gS23163804445607735 注： C．——措板支承于牛腿上的长度； C——搭板在破坏棱体后的支承长度 h．——措板丰端的路面结构厚度， h——搭板厚度。 (3)根据搭板长度跨越台后填土前缺口宽 度的要求则搭板长度L列于表3。 袅3 路堤高H(nOl21ll，sl1I] Lm=1ol335435l5．35【6．35I735I8f70l970．70 (m=075llo33．78l4．53