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第8章 国际货物运输保险 8.1 保险基础 保险的概念 保险是一种精神补偿的手段，它是以概率论和大数定律为依据收取保险费，集中具有同一危险的多数单位的资金，建立保险金，利用“分散危险，分摊损失”的办法，对少数参加者（被保险人）由于特定灾害事故所造成的损失进行经济补偿，或对人身伤亡给付保险金。 保险的分类 按保险实施形式 强制保险 自愿保险 按保险标的的种类 财产保险 责任保险 保证保险 人身保险 按运输方式 常用术语 保险人或承保人——保险公司 被保险人或投保人——要保人 保险标的——保险对象 保险价值——保险标的的货币估值 保险金额——是被保险人对保险标的的实际保金额，也是保险人计算保险费和承担赔偿责任的最大限度的依据 8.2 国际货物运输的保险范围 概念 保险公司对保险标的在运输过程中所发生的约定范围内的损失给予被保险人以经济上补偿的一种业务。属于财产保险的一种。 分类 运输方式不同，货物运输保险的种类不同： 海上货物运输保险 陆上货物运输保险 航空运输保险 邮包运输保险 以海运保险居多。 在保险业务中，风险、损失和险别有着密切的关系。风险是造成损失的起因。险别是保险人对风险与损失的承保责任范围。 一、风险和损失 1.海上货物运输的风险 2.海上损失 全部损失部分损失* 全部损失有实际全损和推定全损两种。 前者是指货物全部灭失、或完全变质、或不可能归还被保险人而言； 后者是指货物发生事故后，认为实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。 凡不属于实际全损和推定全损的损失为部分损失。 共同海损单独海损* 共同海损是在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，船长有意采取合理的救助措施，所造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。不可免责过失而导致的共同海损损失，非过失方可拒绝分摊共同海损损失。 单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人单方面利益的损失。 请在分析下面案例之后指出哪些是共同海损，哪些是单独海损。 某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭。但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失共有： （1）1000箱货被火烧毁； （2）600箱货被水浇湿； （3）主机和部分甲板被烧坏； （4）拖轮费用； （5）额外增加的燃料和船上人员的工资。 海损案例2 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? 共同海损案例3 乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算”。“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损；轮机长出具海事报告。由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。 在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。 保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及／或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。 乙船公司委托中国贸促会海