超大型散货船积载运输与船舶强度.docVIP

超大型散货船积载运输与船舶强度 超大型散货船积载运输与船舶强度 上海远洋运输公司陈显晃 随着远洋运输事业的发展,我国已陆续 购进载重量十万吨以上的散货船多艘,此类 船舶船龄都在十年以上,船胎尺度大,装货速 度快,加之进出港,靠泊永尺受限,压载或 装矿时隔艟装载,对船舶强度都有一定的要 求,特别是在压载情况下,对船体受力不容 忽视.国际上超大型船舶由于积载不好及天 气海况影响,操纵不当,造成船体结构受损, 甚至断裂的惨事也常见,本文就此问题谈漩 自己的见解并与同行们探讨. 一 ,熟悉船舶资料,摸清船舶性能 大型散货船在出厂前稳性报告书中已提 供了一些必需的资料,如压载情况舟重压 (Heavyballastcondition),轻压(Light ballastcondition)和遮蔽水域压载(She~er ballastcondition)重压用于大风浪天气及 航翟较近时,吃水不受限制的港H和靠泊时 受装货机水面苟度(airdraft)限制时}轻压 用于近距离沿岸航行时,遮蔽水域处压载用 于四周自然冬件较好的内海航行时.有些船 舶资料中没有给出这样详细,只给一种压载 状态,那只能根据实际需要自行调整,但要 对船体受力进行计算,因压袭航行往往是船 休受力最差的时候.另外根据船首形状不同, 对首吃水的要求也不同,如普宁海轮属U型 船首,首遗受风浪拍击次数多,力量大,因 此要求大风浪天气首吃水不得小于8.6米, 其它首型船相对遭受拍击次数少,如资料中 无特殊要求,可按首吃水最小值≥O.25Lbp 计算平均吃水最小值应≥O02Lbp~2,尾 吃水要求能使车叶基本没入水中即可,实际 工作中可按吃水差要求,三者结合起来灵活 运用.再则除双层底压载水舱及高柜压载边 舱外,对压载大舱应特别重视,因大型船舶 尺度大,船宽都在四十米左右,压载大舱自 由液面面积惯性矩很大,根据面积惯性矩 lx=B.L/12可知船宽(舱宽)与力矩成立方关 系,所以在大风浪天气特别是船舶在横摇时, 根据船型尺寸及大舱形状,一般要求压载水 水面高度应占舱高的20%以下或9O以上, 通常大风浪天气采取重压时,压载水面应压 到高于主甲板在舱口匿附近,不允许压半舱. 注意观察压载大舱与其它大舱结构有所不 同,其肋骨板比其它舱多,舱盏压紧螺丝也 较其它舱多,压载航行时应将舱盖压紧螺丝 全部封妥上紧,在轻压状态航行或半舱压载, 如收到天气预报气象转坏,应在大风浪采临 前将压载大舱全部压满,必要时调整航向避 免横浪压载,恶劣天气不能任意加丸压载, 不是压载大j凳不能压,因大舱茹构强度不能 满足要求,八三年曾发生过甜式海轮在大风 浪中任意增大压载,向其它大舱压,结果导致 舱壁冲裂倒塌,舱盏项飞的事故,对此要吸 取教训. 二,计算船体剪切力(Shearforce)与 弯曲力矩(Bendirtgmonlent),防止过度中 拱(Hogging),中垂(Sagging),造成船体 受损 超大型散货船上都有装载计算仪,给驾 驶员计算在不同状态下船舯各校桉点 (Checkpoint)或积算点(Readoutpoint) 的剪切力与弯曲力矩是否超出规定范围,由 于超大型船舶都是尾机型船.一般都处于中 拱状态,中拱值是随着吃水的增加而减小, 虽然稳性报告书中有压载方法与各舱分布, 怛投有船体受力计算,盈此可荭矗船率受 ? 力的基础上,根据具体情况适当调整,尽量 减小剪切力与中拱值,超大型船长度大都在 270米至300米左右,在此类船舶甲板上可看 见栏杆及管路都是套接式,所以有一定的中 拱中垂是允许的,但不能过大,下列中拱中垂 范围经验数据可用作参考正常中拱中垂= Lbp/1200(米)?极限中拱中垂=Lbp/800 (米),好天气可以开航;危险中拱中垂=Lbp/ 600(米),不允许开航.实际运用中要根据船 龄,船体钢板尺寸,结构适当减小.满载航行 时,本来中拱值就不大,可用货物计算调整, 压载航行时,如不影响船舶吃水,首,尾尖舱 尽量不压,而油,水先使用首,尾舱的计 算中拱中垂时,一定要在船无横倾的情况下 尽量看六面水尺(因无横倾很难做到),超大 型船舶横倾1.,其平均吃水修正量达30厘米 左右,根据船宽不同而异,如型宽43米,根 据横倾平均吃水修正值=tgO×J_型宽,则横 倾1.的吃水修正值为37.5厘米.因此在装 货或减载接近尾声时,要注意观察水尺并计 算后再作调整,尽量做到减小正常中拱,中 垂,杜绝极限中拱,中垂.在班轮航线船上, 应根据不同压载,装载,减载情况分别计算 调整,积累经验,摸索出不同情况下最佳方 案来.例如普安海轮是宝钢一北澳一北仑一 宝钢定班航线,压载情况分宝钢开航(要求 首吃水7.5米,尾吃水8.0米),出长江口 海上常规压载,澳港靠泊压载(要求首吃水 7.8米,尾吃水