多功能型钢台车拆除高大核心土施工技术.docVIP

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 ［摘 要］大断面暗挖地铁车站普遍采用双侧壁导坑法施工，在完成双侧壁开挖后，中间留下了高大核心土，要进行下一道工序二衬的施工，则必须先拆除高大核心土，将拱顶初支闭合，保证初期支护整体结构稳定，避免出现拱顶塌方、沉降等安全事故。结合重庆市轨道交通 6 号线小什字车站工程，介绍了在采用双侧壁导坑法完成双侧壁开挖后，运用自由伸缩手臂多功能型钢台车拆除 18m 高、6m 宽高大核心土的施工情况，探讨了特大断面暗挖隧道安全拆除高大核心土施工技术。 ［关键词］地铁工程; 型钢台车; 核心土; 施工技术 据调查，目前国内在建的特大断面隧道断面面积普遍在 200 ～ 300m2，在运用双侧壁导坑法完成左、右上导坑开挖后，就进行拱部核心土的开挖，这样的施工工序避免了后期开挖高大核心土的诸多困难。重庆轨道交通 6 号线小什字地铁车站最大断面面积在 400m2以上，属于城市建筑密集区的浅埋特大断面隧道，国内尚无成熟的施工技术。为控制安全风险，小什字地铁车站不能按常规的完成左、右上导坑开挖后，就开挖拱部核心土的施工工序。实际施工工序为: 两侧上导坑开挖初支→两侧中导坑开挖初支→两侧下导坑开挖初支→仰拱开挖→仰拱混凝土浇筑→核心土开挖→拱部初期支护→大断面二衬施工。这样留下了后期处理高大核心土的诸多困难和安全风险。 1地质状况 场地出露地层自上而下分别为第四系全新统人工填土、河流冲积层，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩。 2工程概况 重庆轨道交通 6 号线小什字地铁车站属于特大断面隧道，车站全长 257m，车站断面变化频繁，最大断面跨度 26m，高 19m，断面面积 430m2。全部采用双侧壁导坑法开挖，左、右导坑开挖完成后，中间留下了长 257m，高 15 ～ 18m，宽 6m 的高大核心土。车站围岩覆盖层厚度为 8 ～ 10m，属于浅埋隧道，围岩级别为 IV 级砂质泥岩和 IV 级砂岩，局部区域还存在岩层破碎带。岩层含水丰富，在开挖的过程中屡见渗水。车站上方为重庆市解放碑商业繁华地带，地下管网众多，拆除核心土形成全断面施工风险大，存在诸多困难。 1) 留下的核心土纵向长 257m，高 15 ～ 18m，宽6m，即使大型机械也无法到达该高度对拱部进行机械开挖。 2) 由于核心土太高，若设置钢爬梯让工人攀爬上去进行拱部核心土开挖和安装钢拱架，开挖设备和材料难以升降，工人无操作平台，在开挖的过程中十分危险。 3) 核心土开挖后，在核心土前堆积了大量渣土，而混凝土衬砌台车是靠轨道行走。由于渣土堆积前方不具备铺轨条件，混凝土衬砌台车无法行走，拱部初期支护无法闭合，且二衬施工难以开展，在特大断面隧道中，拱部初期支护长时间无法闭合以及初期支护长时间裸露均存在较大风险。 4) 对于小什字车站这种特大断面车站，二次衬砌厚度在 1m 以上，在绑扎迎水面二衬钢筋和绑扎背水面二衬钢筋时，其横向跨度差距较大，劳务人员施工时安全距离不够，操作不便，影响工程质量。 3多功能型钢台车设计构造 多功能型钢台车根据小什字大断面车站技术参数设计，由工字钢加工组合而成，高 15m，跨度 23m，纵向长 6m，竖向分为 5 层，每一层都设操作平台，每层前后左右都设有能够自由伸缩的型钢悬挑梁( 由 2根槽钢焊接闭合而成) ，在悬挑梁上面设操作平台供工人进行核心土的开挖或二衬施工。底部设置行走系统，测量放线定位后，铺设轨道，多功能型钢台车能够按需要前后行走，多功能型钢台车主要由台车车架、伸缩悬挑梁、行走系统组成( 见图 1) 。 3. 1台车车架 台车车架主要包括行走梁、横梁、立柱、斜撑、纵横连杆。在满足强度、刚度的情况下，采用型钢设计，保证结构合理，加工简便、迅速。横梁、立柱和纵横连杆能够根据车站不同的断面，调整跨度和高度，满足车站各种断面的使用。当型钢台车位于车站较大断面时，则竖向增加型钢台车层数，横向调节增长横梁长度，还能够通过伸长悬挑梁的方式来增加型钢台车的跨度。当型钢台车位于车站较小断面时，则竖向减少型钢台车层数，横向调节减小横梁长度，还能够通过缩短悬挑梁的方式来减小型钢台车的跨度。 3. 2伸缩悬挑梁 自由伸缩悬挑梁分为横向伸缩悬挑梁和纵向伸缩悬挑梁，横向伸缩悬挑梁作用为增加或减小型钢台车横向的跨度，纵向伸缩悬挑梁的作用为增加或减小型钢台车纵向的悬挑长度，以此用来进行高大核心土的开挖。伸缩悬挑梁的主梁由 1 组 2 榀纵向或横向长度 4m 的 I22 焊接合并组成，在中间插入1 根伸缩式悬挑梁 ( 由 2 根根据现场实际尺寸设计的