第5讲-闭塞技术及其应用.pptVIP

主讲人：刘晓娟;Contents;闭塞的概念; 列车运行间隔是轨道交通系统的主要指标之一 反映了系统最大载客量。 影响系统的复杂程度、造价及系统的适应性或灵活性。 列车运行间隔的控制是列车控制的核心 故障--安全原则及故障--安全的量化。 可靠性、安全性、可用度。 故障--安全的认证 (硬件/软件/系统)。 安全与效率的统一。;闭塞的分类;线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。 一个分区只能被一列车占用。 闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计。 列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关。 采用阶梯式速度控制模式。 制动的起点和终点总是某一分区的边界。 要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备) 数也越多。; 采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区段的空闲/占用，根据列车在该轨道区段的占用与出清来点亮轨旁设置的信号机。列车将根据轨旁的信号机显示来行车，信号机的显示定义是带有速度含义的，列车上的司机必须根据信号机的显示来控制列车，在这期间，出现了三显示和四显示的固定闭塞系统。 ;轨道电路原理（空闲）;轨道电路原理（占用）;三显示自动闭塞;四显示自动闭塞;线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。 通常用轨道电路或计轴装置来划分 。 一个分区只能被一列车占用。 采用速度－目标距离控制模式。 追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端（留有一定的安全距离），即制动的终点总是某一分区的边界。但制动的起点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。 空间间隔的长度是不固定的。由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。 要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备) 数也越多。;准移动闭塞原理;线路没有被固定划分的闭塞分区。 列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动。 该间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾。 采用速度-目标距离控制模式。 制动的起始和终点是动态的。后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的 。 轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。;移动闭塞原理;移动闭塞速度控制;基于通信的移动闭塞列车控制技术是发展方向，代表了国际最先进水平。 可实现双向、连续通信，且信息量大。 进一步缩短行车间隔，提高载客量。 可以节省基建投资 (短车、高密度、短站台)。 最大限度减少不必要的制动、平衡全线加速（或减速、停站时间等）实现节能。 支持无人驾驶。 可靠性高。;移动闭塞 、准移动闭塞与固定闭塞比较;;;移动闭塞原理;移动闭塞原理;移动闭塞列车分离原理;在移动闭塞下，列车同样运行在联锁设定的进路。 PoP：Point of Protection 防护点。;移动闭塞列车分离功能需要监督联锁系统的工作状态，如道岔位置。当道岔位置丢失时，就要缩短移动授权。;前行列车报告新位置后移动授权的延伸;MAS系统 设备;OBE的基本功能; 防超越停车目标 ?计算距离?确定制动方式;OBE的硬件基本结构;SCC的基本功能; 与车站联锁联络构成列车进路 与DCC通信取得行车命令 与DCC通信反馈管辖范围内列车运行实迹 行车中特殊情况处理 显示区间和车站行车实迹 记录和打印所有管辖内列车行车实迹;SCC的硬件基本结构;实现移动自动闭塞的基础 — 移动通信; 移动无线通信方式 区间; SCC;移动通信控制内容;安全信息 （Vital Message) 1. 本信息给SCC编号 2. 本列车编号 3. 现在什么地方，里程标 4. 发信时间 5. 什么速度前进 6. 加/减速度 7. 特殊应急信息 ……; 车站控制中心SCC 车载设备OBE;本信息给哪个列车编号 本SCC编号 该车前进的最大允许速度 距前车/进站信号机的距离 进车站正线停车/侧线停车/正或侧线通过 前方某里程标到某里程标为限速区段，限速值为??公里/小时 ……;DCC的基本功能; 紧急控制管辖区段内某段发生事故时的列车运行 协调全调度区段电力/桥隧/水位/雷电/暴风雪等多因素 对列车运行控制 组织好军事运输或某种特种紧急运输的列车运行组织 充分利用智能技术来组织运输 与各类乘务组工作组织协调 良好的通信接口 遥控/遥测简易车站道岔转辙功能;紧急列车 运行控制;MAS的基本结构;MAS的简化结构——二层式:;MAS的中间形式结构——二层/三层交叉式:; 应用移动自动闭