北京限行车号尾数.docxVIP

2019年北京限行车号尾数 　　 篇一：车辆限行温馨提示 ? 　　 车辆限行温馨提示 ? 　　 20XX年7月9日--20XX年7月6日 ? 　　 公司车牌号京P5UZ19 ? 　　 车辆限行温馨提示 ? 　　 20XX年7月7日--20XX年10月5日 ? 　　 公司车牌号京P5UZ19 ? 　　 车辆限行温馨提示 ? 　　 20XX年10月6日--20XX年1月4日 ? 　　 别克：京P5UZ19宝马：京Q01575奔驰：京NT4612 ? 　　 车辆限行温馨提示 ? 　　 20XX年7月9日--20XX年7月6日 ? 　　 公司车牌号京P5UZ19 ? 　　 车辆限行温馨提示 ? 　　 20XX年7月9日--20XX年7月6日 ? 　　 公司车牌号京P5UZ19 ? 　　 篇二：车牌号摇号限行 ? 　　 在摇号时，任何参与者，哪怕想要获得牌照的愿望并不强烈，也都可以去试试运气。如果走运就能拿到车牌。在这个过程中，效益达到了最大化了吗，或换句话来说，用光了所有可能的交易意愿了吗?没有。有些人运气不好，但是他们愿意比那些运气好的人付更多的钱来获得牌照。这里存在一个双方愿意交换的价格(高于获胜者、低于输家)。这将让双方如愿以偿，而且也能提升效率。 ? 　　 为什么此类交易没有发生?因为摇号规则不允许转让抽中的车牌。摇号并没能满足所有有利可图的交易，而这一点在车牌黑市尤为触目惊心。在北京，非法二级市场一个车牌的出售价格可以高达约20万。今年，北京车牌摇号的中签率预计为1：150，而这些人获得了一笔极为宝贵的资产。在很多人看来，这一资产对别人来说价值更高，因此他们即便是冒着犯法的风险也愿意去换取更高的回报。 ? 　　 很多人认为摇号系统更公平，因为每个人都有公平的机会来获胜。这是一个公平性问题，也就是我们如何来分馅饼。经济学家很难去界定公平性，因为这需要权衡不同人的福祉。我们该如何去权衡摇号中签者和未中签者的福祉?因此，在评判摇号系统的公平性之前，我们必须就此选择立场。大多数经济学家都会回避这个问题，但他们会说，如果你觉得摇号更公平，那么在摇号时你必须心甘情愿地以牺牲一定的效率作为代价。 ? 　　 对于那些喜欢摇号的人来说，这里有一种方法可以让双方皆大欢喜——在保留摇号系统的同时设立合法的二级市场。那些中签者可以决定是自己留用，还是将其卖给更需要的人。如果我们这样做，在所有交易结束之后，拥有车牌的还会是同一批人，就像拍卖的结果一样。这一惊人的现象被称为科斯定理(CoaseTheorem)，以诺贝尔奖得主罗纳尔德?科斯 ? 　　 (RonaldCoase)命名。原理如下：假设我们有1万个牌照需要用摇号的方式来发放，如果一些中签者并不在最想要牌照的那1万个人之列，那么他们将愿意把牌照卖给那些最想要牌照的人。在这一过程中可能存在多次交易，但车牌最终应该落到最想要车牌的人的手中。但这原本就是拍卖所带来的结果，而且具有相同的效率。唯一不同于拍卖的地方在于，中签者将变得更富有，而政府却颗粒无归，这就是公平性所带来的差异。 ? 　　 篇三：单双号限行 ? 　　 单双号限行政策背景 ? 　　 随着城市化的飞速发展，日益严重的交通拥堵和环境污染问题，引发了巨大的社会治理综合成本，成为现代城市管理的一大痼疾，此背景下，以“双号限行”代表的交通管制措施近年来频繁出现在“国式治堵”舞台上，这其中以20XX年北京奥运会和20XX年广州亚运会期间的单双号限行规模最大影响最广。从实施的现状来看，在空间和地域上，单双号限行措施成为越来越多城市的交管部门“堵”重要备选方案；在时间和频率上，限行措施也表现出从会限行向频繁限行和常态限行的趋势，自单双号限行措施实施以来，其成本与效益之疑临时性与常态化之争以及合法性与合理性之惑，都持续与广泛地存在，双号限行之所以成为公众舆论关注的热点和争论的焦点，是因为它影响到了城市中不特定的每一个人的切身利益和福祉单双号限行措施涉及多个相关利益主体，即政府与公众，有车族与无车族，秩序导向的政府部门与效益导向的政府部门，以及汽车生产商车服务商公共交通运营商等等意见纷争的表象背后实际上是益关系的复杂交错。 ? 　　 单双号限行的起源及发展 ? 　　 单双号限行措施的发起人包括了中国劳动关系学院安全工程系的安红昌博士，其在2001年到北京后就开始关注北京城市交通，由于各种因素的促使曾在20XX年1月写下《解决北京交通问题的长效机制》，并邮寄给刘小明教授和王岐山副总理，在这篇文章里就提到了有关单双号限行的内容，但遗憾的是，北京的限行被变成了停行，完全违背了博士的初衷。直到后来经慢慢的演变才变为车号限行，也就是每天限行哪几个号（车牌末尾数字