E190着陆性能学习-性能特征.ppt

最大着陆重量的确定 道面强度限制重量 飞机等级号 - ACN， 道面等级号 - PCN 报告的道面等级号（PCN）表明，当飞机的ACN 等于或低于所报告的PCN 时，飞机才能在道面上操作。 例如：PCN 50 /F /A /X /T （/1/2/3/4） 1）道面类型： R = 硬筑（水泥） F = 弹性（沥青） 2）道面底层强度级别： A = 高 B = 中等 C = 低 D = 很低 3)道面能承受的最大轮胎压力： W = 高,无限制 X = 中等（至217psi） Y = 低（至145psi） Z = 非常低（至73psi） 4)道面评估方法： T = 技术评估 U = 由实际使用此道面的飞机的经验而评估 过载操作 各自机场当局可以自行决定道面过载操作的标准，只要确保在飞机使用时仍然安全即可。然而对于弹性道面而言，飞机的ACN 超过道面的PCN 在10%以内，及在坚硬的道面上5%以内是可以被接受的，只要过载操作不超过年度起降数的5%，并且在时间上比较平均。 快速过站最大重量与刹车冷却 对于连续进行短航程飞行，中间停场时间较短的飞机，有时在中停后开始飞行过程中，可能会出现轮胎爆炸，碎片击伤机体，停飞修理等事件。 原因：刹车温度过高。有大量热能积累，导致热熔塞熔化轮胎卸压或爆炸。 解决办法： 1、快速过站最大重量 有的机型在飞行手册里提供快速过站最大重量。该重量由试验确定，试验时使用最大刹车，不使用反推，但未计入刹车中原有的残余热能。 2、刹车冷却时间表 使用该表壳协助驾驶员制定在中断起飞或者着陆后的刹车能量并查出适当的冷却时间。 3、刹车温度指示 与E190一样，飞机有相应的刹车温度指示，在警戒温度范围（黄区）内即满足起飞标准。 超重着陆 关于超重着陆问题: 1 所谓超重着陆是指飞机实际着陆重量大于最大认证着陆重量的着陆。 2由于符合适航要求的飞机结构强度是有一定的裕度，因此，按照规定实施超重着陆，其飞行安全还是有保障的。 3 在实施超重着陆前，飞行机组必须保证飞机实际着陆重量小于复飞爬升限制重量和着陆场长限制重量。如果是特殊机场，着陆重量还应低于越障限制重量 超重着陆 1、飞机失去50%推力； 2、飞机机体、部件严重破损； 3、飞机操纵、液压、电器、燃油等系统严重故障； 4、飞机存在未能控制的火警或烟雾； 5、炸弹、恐怖威胁、发现不明危险品或危险品泄露等严重危及旅客、机组、飞机安全； 6、乘客或机组成员患有危及生命的重病，需要立即救治； 7、航空管制要求立即着陆； 8、QRH要求的就进合适机场着陆，或者尽快着陆有助于缓解对安全造成威胁和影响的其它紧急情况； 南航超重着陆政策： E190着陆距离性能分析 未修正系数的着陆距离是飞机在 ISA 条件下，干跑道且坡度为零，从50 英尺跑道入口处，以V 参考速度，仅仅使用刹车和扰流板进行减速时所需的实际着陆距离。（即：不使用发动机反推） 未修正系数的着陆距离 有以下几个表： 襟翼5-无积冰 襟翼5–积冰 襟翼全–无积冰 襟翼全–积冰 每个表格根重量高度和风的不同查得不同的值。 E190着陆距离性能分析 实际的着陆距离等于干跑道未修正的全襟翼着陆距离乘以相关的着陆距离系数。 干跑道实际的着陆距离计算 OVSP（超速）对应于超速10节相关的系数，WET+OVSP（湿 跑道+超速）对应于湿跑道上超速10节。 ALD=ULDXK E190着陆距离性能分析 湿跑道上的实际着陆距离计算： 1. 识别系统故障； 2. 根据机型、高度、着陆重量和积冰条件在快速检查单(QRH)中找出未乘以系数的全襟翼着陆距离(ULD)。 3. 在带有着陆修正系数的表中查出需要乘以系数的数值(k)，并将所得出的(ULD)与(K)相乘。 4. 在着陆距离修正系数表中的同一行找出数值(B)。 5. 将第(3)步中得出的数值减去(B)。该数值即为湿跑道条件下飞机安全着陆所需的实际着陆距离(ALD)。 注：计算出的数值时飞机安全着陆所需的实际距离，但不包含距离裕度。可用距离裕度为跑道长度与所计算出数值之间的差值。 着陆距离修正系数- EMBRAER 190-湿跑道 湿跑道+“超速”相当于在湿跑道上10 节超速(大于非正常VREF)的系数。 ALD=(ULDXK)-B E190着陆距离性能分析 对于襟翼/缝翼失效或对于带有SHAKER ANTICIPATED信息的襟翼/缝翼失效，选择相应表中的参考速度和系数对未修正系数的着陆距离进行修正： 襟翼（缝翼）失效干跑道的着陆距离 有以下几种条件的表格：干跑道、湿跑道、10节超速、湿跑道及10节超速、（带有SHAKER ANTICIPA