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机车车辆研究所 钢轨打磨技术 主要内容 1.钢轨打磨分类 2.钢轨预打磨的作用 3.钢轨预打磨参数 4.钢轨预打磨程序 5.高速铁路钢轨的打磨l 附件：客运专线钢轨预打磨规范（草案） 1.钢轨打磨分类 钢轨修理性打磨：打磨速度低，反复进行，基本去除钢轨表面伤损或波磨，不能去除深度裂纹。 钢轨预防性的渐进打磨：从修理性打磨渐进过渡到预防性打磨。 钢轨打磨的分类 钢轨预打磨： 开通运行前对新钢轨的打磨； 钢轨预防性打磨： 一次快速打磨，完全去除包含微裂纹的薄层，同时，形成或保持理想的轮廓。 2. 钢轨预打磨的作用 钢轨预打磨的作用： 1）形成适合轮轨接触的轨头形面； 2）去除钢轨表面脱碳层； 3） 去除因施工造成的轨面伤损； 4） 提高轨道平顺性，与焊接接头轨面浑 然一体； 5） 预打磨后车轮走行光带必须居中。 3.钢轨预打磨参数 1) 钢轨预打磨廓面的设计 由于我国铁路轨底坡明显偏小（1：40），新钢轨铺设上道与车轮未磨合时，直线钢轨车轮走形光带在距离轨距侧10～30mm范围内（轨面R80起点至R300约5mm），曲线钢轨上股光带则更趋近轨距角，如图1和图2所示。钢轨上道后未磨合时相应的廓面如图3所示。 图1 西环线直线区段轮轨接触光带(2007年4月开通，2008年1月测量) 当钢轨较软、列车轮重较大时，随着车轮的不断滚动碾压钢轨轨面被磨损，光带逐渐变宽至整个轨面，轮轨通过自然磨损而磨合，逐渐形成共形接触，见图4。 而当钢轨较硬、轮重较小，又未能及时进行大机打磨时，轮轨接触长期在轨距侧，会导致在该部位形成滚动接触疲劳伤损（RCF），见图5～图10所示。轮轨磨合后的廓面情况如图11和图6-12所示。 因此，钢轨预打磨形面应按图13进行设计。 2) 钢轨预打磨深度 目前客运专线钢轨的脱碳层深度多数小于0.3mm，个别为0.3～0.5mm，其中全脱碳的深度约为0.1～0.2mm，见图14 。 因此，为了减少因表面脱碳引起硬度降低等因素对钢轨使用性能造成的影响，钢轨应进行预打磨。为了去除钢轨轨面的脱碳层，钢轨预打磨的深度在非工作边处应大于0.2mm，轮轨主要接触部位应大于0.3mm。 轨道施工中，有时工程车运行会造成轨面碾压、擦伤，需要在正式运行前通过钢轨的预打磨去除这些缺陷。 无论是基地闪光焊接头还是现场焊接头，焊接接头的平直度会超出标准规定的要求。 当焊接接头轨顶面平直度大于0.5mm/m时，应先采用仿形打磨车对焊接接头进行局部打磨，而后采用大机打磨，使焊接接头和钢轨母材平直度基本趋于一致，达到标准规定的小于0.2mm/m，以提高轨道的平顺性。 进行 焊接接头仿形打磨时，不应将焊头1m范围的平直度低于轨道钢轨的其他部位；即不能只一味追求焊接接头1m范围达到标准要求，而是应该将焊接接头放在整个轨道中来考虑问题，以免形成1m范围的低接头。 3) 钢轨预打磨遍数 为了形成预打磨廓面以及保证打磨后轨面的粗糙度，对48磨头的打磨车，通常需要4遍左右，对96磨头的需要2遍左右。 4) 预打磨轨面粗糙度 法国高速铁路规定，钢轨打磨后的粗糙度要求小于5μm, 英国要求小于7μm,，而我国铁路参照欧洲标准规定为小于10μm。 目前钢轨预打磨存在的问题 目前我国客运专线钢轨预打磨多数按钢轨原始轨头轮廓进行打磨，动车组运行时钢轨光带分布在轨距角。 车轮长期在轨距角接触，不仅会造成钢轨提前发生伤损，会加快动车组车轮的磨耗，并形成凹磨。当车轮凹磨发展到一定程度时，在高速运行条件下，会造成动车组横向失稳而产生抖动，影响动车组的运行舒适度，并加快车轮的失效。 为了使钢轨预打磨有章可循，特提出客运专线钢轨的预打磨规范，见附件。 4.钢轨打磨程序设计 第一遍重点内侧轨距角（40°~10°） 第二遍内外侧 第三遍轨顶面 根据前三遍情况确定 1. 武广PGM-96C型钢轨打磨车参数 打磨遍数2遍。 第1遍：打磨速度： 15-16km/h；打磨角度：+10°—+40°，-3 ° ~-10 °；打磨功率：50%； 第2遍：抛光。打磨速度： 18km/h；打磨角度：-10°—+45°；打磨功率：50%； 秦沈线新轨打磨程序 ①号打磨模式：角度排列从45°～33°重叠分配24个砂轮，主要目的是增加切削量打磨车轮与钢轨内侧作用边的接触部位。 ②号打磨模式：角度排列从44°～22°均匀分配24个砂轮，主要目的是打磨钢轨内侧作用边，并且比对①号打磨模式扩大角度和进行圆顺。 ③号打磨模式：角度排列从23°～0°均匀分配24个砂轮，主要目的是连接②号打磨模式扩大打磨面积到0°，可根据实际情况减小或增加打磨功率以达到最佳光带效果。 ④号打磨模式：角度排列从0°～负22°均匀分配24个砂轮，主要