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桥梁裂缝原因分析及控制技术 市政工程知识 桥梁裂缝原因分析及控制技术 虽然学术界对于混凝土裂缝的成因和计算方法有不同的理论,但总的来说对于具体的预防和改进措施意见还是比较统一的。因此我们只要在具体的施工实施过程中多观察、多比较,出现问题后多分析、多总结,结合多种预防及处理应对措施,混凝土的裂缝是完全可以控制在允许的范围之内,也不致于对施工造成重大的经济损失。 混凝土桥梁结构裂缝的原因复杂多变,有多种因素的相互影响,但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因,就其产生的原因,大致可划分为以下六大类: 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力作用下产生的裂缝称为荷载裂缝,可分为直接应力和次应力裂缝两种。 (1)直接应力裂缝是指由外荷载引起的直接应力而产生的裂缝。产生的原因有:①设计阶段。计算模型不合理;结构受力假设与实际情况不吻合;结构安全系数不够;结构刚度不足;构造处理不当:荷载少算或漏算;设计断面不足;内力与配筋计算错误;钢筋设置偏少或布置错误;结构设计没有考虑施工的可能性;设计图纸交代不清等;②施工阶段。不加限制地堆放施工机具、材料;不了解预制构件的结构受力特点,随意翻身、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工;擅自更改结构施工顺序,改变结构受力模型;不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等;③使用阶段。超出设计载荷的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触和撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。 (2)次应力裂缝是指由外荷载引起的次应力而产生的裂缝。产生的原因有:①在设计外荷载作用下,由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算考虑不周,从而在某些部位引起次应力导致结构开裂;②桥梁结构中经常需要开槽、凿洞、设置牛腿等,在常规计算中难以用准确的图形进行模拟受力计算,通常都根据经验布置受力钢筋,而大研究表明,受力构件挖孔之后,力流将会产生绕射现象,在孔洞附近密集,产生巨大的应力集中。例如在大跨径的预应力连续梁中,经常会发生由于跨内截面内力的需要而截断钢束,设置锚头的现象,以致在锚固断面附近产生裂缝诱因,若处理不当,在这些结构的转角处或者构件形状突变处、受力钢筋的截断处容易出现裂缝。在实际工程中,次应力裂缝是产生荷载裂缝的常见原因。 混凝土具有热胀冷缩的特性。当环境或结构内部温度发生变化时,混凝土会发生变形,如变形受到约束,则在结构内会有应力产生,一旦应力超过混凝土的抗拉强度就会产生温度裂缝,在一些大跨径的钢筋混凝士桥梁中,温度应力甚至可以超出活荷载的应力。温度裂缝区别于其它裂缝的最主要特征是它会随着温度的变化而变化。引起温度变化的主要因素有: (1)年温差。一年四季温度不断变化,由于变化相对缓慢,对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移产生,该情况一般可通过桥面伸缩缝、支座或者设置柔性墩等构造措施来缓冲,只有当结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝。我国的年温差一般以一月和七月的月平均温度作为变化幅度,考虑到混凝土的蠕变特性,年温差内力计算为混凝土的弹性模量应当考虑一定的折减系数。 (2)目照。桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后,温度会大大高于其它部位,导致温度梯度呈明显的非线形分布,由于受到自身约束力的作用,导致局部的拉应力较大,出现裂缝。 (3)突然降温。突降大雨、冷空气侵袭、日落等可以导致桥梁混凝土结构外表面温度突然下降,而内部的温度变化相对较慢而产生温度梯度,由此造成应力变化而出现裂缝。 在大量的桥梁工程施工过程中,混凝土因收缩而引起的裂缝是最普遍的。在混凝土收缩的种类中,塑性收缩和缩水收缩(干缩)是发生混凝土体积变形的主要原因,另外还有自生收缩和炭化收缩两种情形。 (1)塑性收缩。混凝土浇筑施工后的4 h~5 h左右,此时水泥的水化反应开始剧烈,分子链逐渐形成,出现泌水和水分急剧蒸发现象,混凝土发生失水收缩,同时骨料因自重下沉,此时由于混凝土尚未硬化,故称为塑性收缩。塑性收缩产生的量级一般很大,可达1%左右,若骨料在下沉过程中受到钢筋的阻挡,便可形成沿钢筋方向的裂缝。在构件的竖向变截面处如T梁、箱梁的腹板与顶板、底板的交接处,因硬化前沉实的不均匀多会产生表面的顺腹板方向的裂缝。 (2)缩水收缩(干缩)。混凝土结硬以后,随着表层水分的不断蒸发,湿度逐步降低,导致混凝土的体积减小,称为缩水收缩(干缩)。由于混凝土表层的水分损失快,而内部损失慢,因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩,表面收缩变形受到内部混凝土的约束,致使表面混凝土承受拉力,当表面混凝土承受的拉力超过其抗拉强度时,即会产生收缩裂缝。混凝土硬化以后的收缩主要就是缩水收缩。例如配筋率较大的构件(超过3%时),钢筋对混凝土收缩的约束就比较明显,混凝土表面更容易出现龟裂裂纹。混凝士收缩裂缝的特点是大部