D组贸易术语案例.docVIP

(一)某机械进出口公司出口一批机械设备，双方在 合同中规定：使用DES术语，不可撤销信用证付款，12月15日交货，开证行凭 买卖双方货到目的地经检验合格后会签的货物交接凭证付款。11月上旬，我机械进出口公司的机械设备装上A轮驶向目的港。此时买方要求货装船后卖方将全套提单空邮卖方，以便买方及时凭以 办理进口通关手续，我方即以照办。由于海上风浪很大，船舶行驶缓慢，迟到了几天才到达目的港，遭到买方责难，并以降价要挟，经过我方努力争取，对方才未予以追究。货物到达目的港后，对卸货费用由谁负担的问题双方发生了 争议。最后，由我方负担卸货费用。卸货后，买方派人检验设备，声称设备不完全符合合同规定，拒绝在货物交接凭证上面签字。经我方艰难交涉，并降价5%，买方才在货物交接凭证上签字，开证行才予以付款，但这个公司却有不少的损失。 　　此案件中,使用的是“D”组 贸易术语。在ICC制订的《2000年国际贸易术语 解释通则》（即INCOTERMS2000，简称《INCOTERMS 2000》）中，D组贸易术语有五个，即DAF（过境交货）、DES（目的港船上交货）、DEQ（目的港码头交货），DDU（未完税交货）和DDP（完税后交货），D组术语也被称之为到达术语。以前，我国大多数进出口上使用的是F组和C组的术语，尤其是使用FOB、CFR和CIF术语居多。这是因为：对卖方而言，使用D组术语是术语实际交货，货物必须按 买卖合同约定的日期或时间内如数抵达约定的目的地。在《INCOTERMS 2000》规定的E组、F组、C组和D组贸易术语中，其中D组卖方承担的费用、 风险和 责任最大，所以卖方不愿意采用D组术语。对于买方而言，往往因为卖方对所售商品的定价较高，故买方也不愿意采用。 　 （二） BENDE公司与加纳政府签订了一个销售价值为158,500美元皮靴的DDU合同，BENDE承诺90天内交货。然后BENDE与KIFFE签订了一个DDU合同，后者承诺在韩国制造皮靴，并在60至80天内运抵加纳，价值为95,000美元。这份合同没有包含不可抗力条款。签约时KIFFE知道BENDE是将这批货物转手至加纳。后来，KIFFE未能按合同约定交货，原因是运货的列车在NEBRASKA出轨造成货物大部分推定全损。BENDE控告KIFFE违约。 问 题 A.BENDE与KIFFE都为美国公司，合同也是在美国签订的。假设双方在合同中未指定适用的法律，那么是适用《美国统一商法典》还是《销售合同公约》呢？ B.KIFFE认为若依约履行实在太困难将导致显失公平的结果，应视为合同落空，故应免除其履约责任。你同意吗，为什么？列车出轨可以视为合同落空吗？在该案中KIFFE能否援引不可抗力免责呢？ C.如果违约没有发生，BENDE将要支付18,815美元代理费等其他费用。那么该如何测算损害赔偿呢？它可以为损失的利润要求赔偿吗？在这件案子中，损害赔偿额应怎样计算？ D.在这件案子中，货物在运送途中灭失或损害的风险伴随着KIFFE。如果双方达成的协议是CIP的话，KIFFE应承担货物在运输途中的风险吗？KIFFE为使自己在突发事件中免责，在合同谈判中可以做些什么呢？ A、适用美国法律。因为《公约》只适用营业地在不同国家的当事人所签定的合同。 B、合同落空的说法不是法律用语，意思是合同目的不能实现，但火车出轨并不必然导致合同目的不能实现。火车出轨肯定是不可抗力。 C、对于DEND公司来说，他的损失是对加纳政府的违约所产生的，由其自负，而且他也可以引用火车出轨的不可抗力条款免责。 D、CIP条件下，货物在装运港越过船舷后，风险转移。突发事件和不可抗力不是一个概念，但卖方在签定合同是当然要尽量不选D组术语，因为D组术语中卖方的义务大，最大的就是DDP。可能的话，选择EXW最划算，但对方可能不同意，所以，在实务中，CIF、CIP、FCA最常用。 （三） 我国东北地区某外贸公司于2002年9月按照DAF满洲里条件与某俄罗斯商人签订了一笔矿产品的买卖合同。合同规定的数量为8000吨，可分批装运，交货期为当年12月底之前。签约后，卖方即开始备货，安排铁路运输，并于12月30日之前将8000吨产品分批发运出去。买方在满洲里接受了货物，经检验发现有短量现象，同时发现有一部分货物是在2003年1月份到达满洲里的。于是，买方向卖方提出异议，指出卖方违反交货期和短交货物，并就此提出索赔。但卖方以铁路承运人出具的运输单据证明自己按时交了货，并已商检证和铁路运单上所载明的数量说明自己是按量交货的，因此拒绝赔偿。 请问，在本案中卖方有无违约情况？理由是什么？ 卖方违约。 DAF是边境交货，交货时间和风险划分以边境货交进口商为准。本案例应该以货物到达满洲里的时间和到达满