第一章列车制动总论.pptVIP

第八节 闸瓦压力的空重车调整 学习主要内容：空重车调整的原理及具体实现的方法； 学习重点： 调整制动缸空气压强； 一、概述 空重车调整的必要性： 货车载重不断增长－货车自重系数逐渐下降－空车与重车的总重差别越来越大。 货车的制动率如按空车设计，则重车时制动率将严重不足； 如按重车设计则空车时又将因制动率太大而发生滑行擦伤。 空重车调整装置的分类： 人工调整 空重车调整装置 自动调整 二级调整 空重车调整装置 多级调整 无级调整 二、结构形式及调整原理 调整制动缸活塞面积 可用差压缸或双缸实现二级调整。 重车位时B室大气，压力空气只进A 空车位A和B室均有压力空气进入。 美国ABCL差压式制动缸 空车的制动缸活塞杆作用力和闸瓦压力都只有重车的40％。 调整制动缸空气压强 “分流”法 设置一个人工调整的空重车塞门或者可按车辆载重状态自动调整空重车载荷传感阀，空车时，让本来该供给制动缸的风“分流”—部分到“降压风缸”去。 s—1型载荷传感阀 GK型制动机的空车压强也是利用降压风缸 “截流”法 活塞8、活塞杆4及其上的支点5随车辆载重及枕簧的下沉量变化而上下移动 。 副风缸的压力空气由三通阀充入测重阀 支点5的位置决定制动缸的压强。 三、结论 自动空重车调整的原理是：根据车辆载重变化的枕簧高度变化，作为控制信号，去控制设在分配阀与制动缸之间的一个中继阀，再由中继阀来控制制动缸鞲鞴面积的大小或制动缸压力的大小。 一般客车因空重差别不大，不用调整。双层客车、城市地面轻轨车辆和地铁车辆空重差别也很大，也要有空重车自动调整装置。 提高重车制动率则制动功率增加，要注意车轮热负荷的增加，另外闸瓦的磨耗也会加剧。 第九节 制动缸活塞行程的调整 主要内容：制动缸活塞行程调整的原理和方法； 学习重点： 活塞行程和闸瓦间隙之间的关系； ST1-600闸调器； 一、制动缸活塞行程调整的必要性 闸瓦磨耗导致制动缸行程增大。 制动和缓解后，闸瓦间隙都要增大，再次制动时制动缸活塞行程都要相应增大能使闸瓦贴靠车轮踏面。 （二压力制动机）制动缸压力变化-制动效果。 活塞行程增大将导致制动缸容积增大，制动缸空气压强相应降低，即导致制动力“衰减”。 二、货车人工调整制动缸活塞行程的原理 调整方法 固定杠杆支点A的调整 下拉杆的调整 上拉杆的调整 制动缸杠杆的联结杠杠的调整 制动缸杠杆固定支点调整 结论 制动缸活塞行程的缩短量等于各调整销孔间距与调整处放大倍率的乘积（仅为理论计算值，不计销孔间隙、杆件变形、销子和销套磨耗等的影响）； 长期以来，我国铁路货车主要是采用这种进行方法人工调整，既费时又费力。 三、客车闸瓦间隙自动调整器 概述： 我国铁路绝大多数客车早就装有闸瓦间隙自动调整器。它可以在制动缸活塞行程超出规定的最大允许值时自动调整闸瓦间隙，使活塞行程缩回到规定范围。 J型闸调器的工作原理 风动单向自动调整型，即风动时只能缩短行程 四、货车闸瓦间隙自动调整器 1980年开始，我国铁路也开始研制货车用的新型闸调器，1982年7月通过部级鉴定，定名为ST1—600型双向闸瓦间隙自动调整器。 ST1—600型闸调器在车辆上的安装： 安装在一位上拉杆处，成了上拉杆的一部分，其实质就是使一位上拉杆能够随闸瓦间隙的增大或减小自动伸长或缩短。 闸调器的本体组成与内部构造 ST1-600闸调器的控制机构 ST1-600型闸调器的作用 ST2-250型闸调器 第一章 完 旋转涡流制动 结构：在牵引电动机轴上装金属盘。 原理：制动时金属盘在电磁铁形成的磁场旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力 。 通过轮轨粘着才能产生制动力，受粘着限制。 消耗的电能多。 电阻制动 电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。 在制动时将原来驱动轮对的自励的牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动它发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻发生的热量消散于大气 。 再生制动 将牵引电动机变为发电机。但将电能反馈回电网。使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。 经济性好，技术上比较复